Када је Спруце Гоосе летео

Када је Спруце Гоосе летео

Била је то сјајан калифорнијско поподне новембра 1947. када је ХК-4 Херцулес, познат и као Спруце Гоосе, коначно полетио. Требало је да буде једноставан такси тест, ништа више од вожње кроз воду Лонг Беацх Харбоура да би показао брзину и тестирао авион у отвореној води. Али, када је издржао годинама људи који су се ругали пројектом и самим себи покушавајући да изграде авион толико масиван, није имао наду да лети, Ховард Хугхес је одлучио искористити прилику да на свом најпримјерљивијем начину прошири свој средњи прст.

Без икаквог сјаја у његовом оку као што је Херцулес крстарио кроз воду, Хјуз се обратио 30-годишњем хидрауличком инжењеру Давиду Гранту, који је тог дана изабрао за свог копилота упркос томе што није био пилот, а неочекивано рекао му да "спусти флапсове на 15 степени" - положај полијетања.

Недуго затим, огромна, неколико стотина хиљада фунти (250К лб / 113К кг празна, 400К лб / 181К кг бруто), дугачак авион дужине 218 стопа (67 м) са још увек снимљеним крилима од само 321 стопа (98 м) ) је нестао из воде. Било је у ваздуху за мање од једног минута, отишло је мање од миље и само око 70 метара у ваздуху, али је то учинило немогућим - Спруце Гоосе је летео.

С обзиром на прилично иновативну употребу хидрауличког система, слетање је било мало абнормално за авионе у доба, јер је авион морао да се спусти под власт, јер је Грант упућивао Хјуза да "лети у воду".

Када се коначно вратио у воду, Грант је изјавио: "То је било екстази до краја. Било је као ходање по ваздуху. Уопште није била потцењена, и она је тачно радила како је то дизајнирано. "

Што се тиче тога што Хугхес није даље летио даље, поред елемената ваздухоплова који су још увијек требали измјерити и потенцијалну опасност да узме медије на пробном лету у којем и пилот није био сигуран како ће авион управљати, били су у том тренутку се возио око себе и авиону није било пуно горива за почетак. Као такав, Хјуз није желео да ризикује да истроши гориво у отвореном океану пре него што би имао прилику да круже унаоколо и копају.

Сада је првобитни план за овај авион био много виши него кратки публицитет. 1942. године, Сједињене Америчке Државе - заједно са већином остатка свијета - биле су средином Другог свјетског рата. Бити преко океана одакле су се одвијале борбе био је проблем приликом транспорта залиха, оружја и војника масовно.

У то време напори на овом фронту нису били добро. Немачки У-чамци патролирали су у Атлантску воду и торпедоали све што је сматрано помажући ратним напорима савезника. Према једној процени, само од јануара 1942. до августа 1942. године, немачки бродови су потопили 233 брода и убили више од 5.000 Американаца. Било је јасно да је потребан бољи начин за безбедно транспортовање ствари преко Биг Блуе.

Хенри Ј. Каисер је прво предложио идеју о броду. Као један од најважнијих грађевинских компанија у модерној америчкој историји, Каисер је био одговоран за изградњу доста инфраструктуре америчког запада у то вријеме (укључујући и брану Хоовер). Такође је створио систем брзог, квалитетног бродоградње током Другог свјетског рата који је постао свјетски познат.

Каисер је мислио да је одговор на проблем био огроман летач који је спаковао жбуње са снабдевачима и војницима који су могли да лети преко њемачких У-чамаца. Међутим, он је био бродоградитељ, а не експерт за авионе ... Али је знао неког ко је био.

До 1942. године Хугхес је већ био позната фигура у Америци. Претерано богат, он је прво добио широко распрострањену славу као холивудски продуцент који је био најистакнутији познат по продукцији и режији Анђели пакла, епизода првог светског рата о ваздухопловној борби која је била (у то вријеме) најскупљи филм икада направљен.

Године 1934. формирао је Хугхес Аирцрафт Цомпани. Годину дана касније, помогао је у пројектовању и изградњи Х-1, или како је он волео да га назива, Рацер. У септембру 1935. године, он је прекршио светску рекордну брзину земљишта у просеку од 352.322 миља на сат. Као некакав прекурсор будућности, током лета авион је нестао из гаса - нешто што Хјуз није очекивао - навела га на пуцање у пољу репа, уско избегавајући озбиљне повреде.

Сломио је још један рекорд у брзини копања када је одлетео у Нев Иорк из Лос Ангелеса за само 7 сати, 28 минута и 25 секунди (у просеку 332 км / х). Године 1938. разбио је свјетски рекорд за најбрже вријеме лети широм свијета и требао је само 3 дана, 19 сати, 14 минута и 10 секунди, скоро 4 дана брже од претходног свјетског рекорда који је поставио Вилеи Пост 1933. године.

Његова личност као инжењер и авијација у авиону брзо му је дала репутацију једног од најиновативнијих авијатора на свету - некога кога је Каисер помислио да помогне савезницима да победе у рату.

Заједно, Каисер и Хугхес су убедили Одбор за ратну производњу да финансира изградњу 500 летачких бродова, пројекат који је у штампи сматрао "најамбициознијим летачким програмом авијације у историји света".

Месецима, индустријски возач старих школа и новогодишњи авиатор су радили заједно како би саставили планове који би били вољни.

Крајем августа поднели су владиним нацртима за хидроплане са осам мотора, крилима дужи од фудбалског терена и трупом вишим од пет спратова.

Поред тога што је уједно био највећи авион који је до тада био изграђен, могао би транспортовати 750 војника или два М2 Шерманових тенкова. Имао је бруто тежину од око две стотине тона, што је скоро три пута теже од било којег другог авиона икада направљеног. И, због ратних ограничења метала, требало је да се изграде скоро у потпуности од дрвета. Хјуз и Каисер су га назвали ХК-1, природно названи по себи.

Док је у почетку био неодлучан, савезна влада је дала 18 милиона долара (око 250 милиона долара данас) да развије и изгради прототип.

Није било добро од самог почетка. Компанија Хугхес Аирцрафт није била велика компанија 1942. године и боре се са особљем, трошковима и роковима. Сам Хугхес био је нефокусиран, преузимајући превише пројеката док је потценио колико је потребно пажње да се направи авион који би затишао све што је икада покушао да направи летење. Четири месеца и најбоља ствар која би могла да се каже јесте да су изградили дугачку даску од 750 метара, такође направљену од дрвета.

До средине 1943. године почела је градња на самом авиону, али је то било невероватно споро. Рад са дрветом показао се као огромно питање, презентујући низ изазова које је морало бити превазиђено да би се направио поуздан авион. Поред поменутог тада иновативног хидрауличког система за манипулацију контролним површинама, сваки комад дрвета (који је углавном био бреза, а не смрча, због беса је био прилично отпоран на суву гноју) пре него што га је употребио, морао је да се мери и анализира за осигурање квалитета.

Поред тога, сваки лист је морао бити ламиниран водоотпорним лепком како би се спречило оштећење водом, топлотом и гљивицама. Уз пут, поред потребе за куповином права на поступак ламинирања Дурамолд-а, који је у најмању руку укључивао слагање у облику ултра-танке траке од дрвета и наношење лепка, Хугхес и његова теема такођер су морали развити варијацију процеса за њихову посебну апликација.

Крајем 1943. пристао је први прототип због владе, али је било јасно да се то неће догодити. Штавише, потрошили су скоро половину буџета на "инжењеринг", а гласине су се вртеле да први авион неће бити учињен све до 1945. године. Изгледало је да је много гори од тога.

У овом тренутку, Каисер је имао довољно и изоставио пројекат. Неколико пута, федералци су пријетили да ће све затворити све, спремни су да смање своје губитке. Уговор који је првобитно дат Хугхесу и Каисеру је од 500 авиона до 3 авиона до конацно само један за првих 18 милиона долара.

До 1944. године потрошено је 13 милиона долара, а авион је био мање од половине. Тада је рат завршио и било какву наду да ће сада Х-4 Херкулес (преименован након Каисер-а напустити пројекат) икада помоћи да ратни напори нестану.

Уговор са федералном владом брзо је отказан, али Хјуз је био одлучан да заврши авион. Као што је изјавио пред Сенатским истражним комитетом 1947. године, током истраге о томе да ли је током пројекта лоше управљала доларима пореских обвезника,

Херкулес је био спомен обиљежје. То је највећи авион икада изграђен. Већ је више од пет прича са распоном крила дуже од фудбалског поља. То је више него градски блок. Сад, ставио сам зивот мог живота у ову ствар. Ја имам своју репутацију, а све је у томе навело и неколико пута сам изјавио да ако је то неуспех, вероватно ћу напустити ову земљу и никада се не вратити. И мислим на то.

И тако је платио сам пројекат. Х-4 Херкулес је коначно завршен у јуну 1946. године са 22 милиона долара владиног новца и, док се бројке разликују од уобичајених извора, према Боингу, 18 милиона америчких долара Хугхес-а сопствено лично богатство срушило се за укупно 40 милиона долара (око 450 милиона долара данас). Такође треба напоменути да су одузети почетни трошкови истраживања и развоја, ако су одлучили да изграде други авион, вероватно би то коштало само 2,5 милиона долара (око 28 милиона долара данас).

Требало је нешто више од годину дана за Хјуза да лети. У овом тренутку, с обзиром на масовну размјеру авиона, невероватну тежину, чињеницу да је направљен од дрвета и трајним одлагањима, медији су морали да се исмевају авионом, назвавши га Спруце Гоосе - надимком који је Хугхес и његова екипа је мрзела захваљујући томе што је понизила шта је иначе чудесно инжењерство.

Али у том судбоносном новембарском дану, Херцулес је коначно учинио оно што је био намијењен, што је погрешно критиковало многе критичаре.

Након тога, дошло је до нечега што се тиче власника авиона, с обзиром на то колико је Хугхес-а ушао у пројекат. Али америчка влада се на крају одрекла права на то у замену за Национални ваздухопловни и музејски институт Смитхсониан института који је добио авион Хугхес Х-1 Рацер и део крила Спруце Гоосе-а, као и у замјену за релативно малу исплату од 700.000 долара (око 3 милиона долара данас).

Годинама након тога, Хјуз, који је сада прешао на друге пројекте, задржао је авион у хангар који је посебно направио за њега, наизглед изворно са намером да је на крају поново лете. У ствари, он је задржао екипу са пуним радним временом на врху, стотине људи при руци, како би се уверио да је авион у сваком тренутку спреман да лети, колико год да му кошта милионе долара за то.

Ховард Хугхес је умро 1976. године, а Смарагова гуска је одмах била претња да ће бити демонтирана захваљујући трошковима одржавања у свом огромном вешању. Али Аеро клуб Јужне Калифорније стигао је легендарни авион 1980. године и ставио га у својој одећи поред краљице Марије на Лонг Беацху, близу места где је авион извршио своје девојачко и коначно путовање.

Компанија Валт Диснеи купила је имовину 1988. године, а након неколико напета година, када је Диснеи желео да се авион оде, Евергреен Авиатион Мусеум у МцМиннвиллеу, Орегон је добио право да купи Спруце Гоосе.

Током последњих 26 година, ту је остало, пажљиво одржавано. У ствари, генерално се сматра да је одржавање током година било толико добро да ће, с неким надоградњама, нарочито на ожичење и електронске компоненте, као и пролазак кроз моторе, данас моћи да лети добро. Наравно, због свог историјског значаја, нико није озбиљно предложио да неко направи те надоградње и покуша.

Оставите Коментар

Популар Постс

Избор Уредника

Категорија