Тај пут комерцијални авион је побегао од горивог средњег лета - Гимли глидер

Тај пут комерцијални авион је побегао од горивог средњег лета - Гимли глидер

23. јула 1983. године, у малом граду Гимли, Манитоба, капетан Роберт Пеарсон и копилот Маурице Куинтал стручно су клизали 100-тонски Боинг 767 са 69 људи на сигурно слетање без мотора, ваздушних кочница или клапни и минималну контролу авиона.

Бад Матх

План лета за Канаду 143 тог дана почео је са кратким излетом од Монтреала, Квебек до Отаве, Онтарио. Од самог почетка, посада је схватила да је авион имао неисправну контролу горива: "Рачунар познат као процес информационог система количине горива управља се процесом пуњења горива. . . . Али ФКИС није исправно радио на лету 143. "

Са ФКИС-ом ван реда, екипа за одржавање терена морала је израчунати количину потребног горива, у процесу под називом "потапање резервоара".

Мудро предузимање свих мјера предострожности, летачка екипа такође је проверила прорачунове за одржавање посаде, три пута у ствари, и сваки пут, израчунавање је уједначено.

Након што је стигао до Оттаве и припремио се за путовање од 2.800 километара у Едмонтон, Алберта, Пирсон је очигледно осећао да је нешто искључено и затражило да се авион поново "опали". Теретна горива су изјавили да су резервоари имали 11.430 литара горива. Када су Пеарсон и Куинтал црнили бројеве, наишли су на око 20.400 килограма горива, што је све изгледало тачно. Међутим, истина је имала само 9.144 килограма.

Проблем је био што су првобитна земља посада и летачка посада (два пута!) Заборавили да је нови авион користио метрички систем (како је Канада била у процесу пребацивања на метрички систем, тако да су нови авиони купили Аир Цанада калибрисани су у метричким јединицама); Као резултат тога, сви су погрешно користили слику 1.77 лбс/ литра за свој специфични гравитацијски фактор у прорачунима, али оно што је требало користити је било 0,8 кг/ литар.

На крају, ово је значило да је авион био попуњен само око пола горива која је потребна за путовање.

О, не!

Убрзо након вечере:

Укључено је прво упозоравајуће светло. Лет 143 је био. . . на 41.000 стопа и 469 чворова у то време. . . . 'У том тренутку . . . Мислили смо да смо имали неуспјешну пумпу за гориво у левом крилу и искључили је. . . . . Када се упали друга упозоравајућа светла за притисак горива, Пирсон је сматрао да је то превише случајности и донело одлуку да се преусмери на Виннипег.

Само неколико минута касније, још један показивач притиска "је упалио", а они су изгубили свој леви мотор. Две минуте након тога: "ЕИЦАС је издао оштар бонг - што указује на потпуни и потпуни губитак оба мотора. . . . "То је звук који Боб и ја никада раније нису чули". . . . Раздражени од горива, обоје. . . мотори су пламтили. Пеарсонов одговор, снимљен на диктафону за кокпит, био је "Ох јеботе". "

Након брзог прегледа приручника, који није имао процедуре за губитак оба мотора, пилоти су брзо схватили да је њихова једина нада била да некако склизну авион на сигурно слетање. Срећом за путнике на броду, док никада није покушао да плове Боинг 767, Пеарсон је био изузетно искусан пилот глисер.

Наравно, док је Боеинг 767 савршено способан за длан до неке мере, чак и потпуно напуњен, многи системи унутар авиона нису дизајнирани да трче без мотора. Дакле, нуспродукт моторја који је умирао био је губитак многих система и инструмената на авиону због недостатка струје, остављајући их само основним инструментима.

Једна од многобројних кључних ствари које су искључене биле су транспондери радара, што значи да су контролори саобраћаја на терену на Винипеговом аеродрому морали да користе ланац постављен на радарском екрану да би се утврдило колико је пут у ваздуху у одређеном тренутку, бити у комбинацији с брзином спуштања како бисте сазнали колико далеко може авион.

Ако губитак многих инструмената није био довољно лош, најважнији је био губитак хидрауличког притиска. Без тога, пилоти уопште неће имати контролу. Због овога, Боеинг 767 је опремљен са "зрачном турбином" која се аутоматски распоређује у оваквим случајевима, пружајући врло малу количину хидрауличког притиска - што брже лети, то боље је да ова хидраулична пумпа ради као турбина је брже окренула. Наравно, пошто авион успорава слетање, пад хидрауличног притиска, као и способност пилота да контролише авион. Али то је проблем касније.

У овом тренутку, авион је губио надморску висину брзином од око 2.000 метара у минути, али бар пилоти су и даље могли да га контролишу.

Због брзине судопера, пилоти и контролери након што су срушили бројеве, сви су се сложили да авион никада неће стићи до Виннипег-а, али:

Напуштена Краљевска Канадска ваздухопловна база. . . било је 12 миља далеко. . . Кинтал је био упознат са тим јер је био тамо стациониран у служби. Непознато му и контролери. . . Рунваи 32Л. . . постали неактивни и. . . Челична заштитна шина је уграђена у највећи део југоисточног дела. . . . Ово је писта Пеарсон би на крају покушала да се спусти ...

Напријед слип

Након што су се приближили писти на стари Гимли бази, Пеарсон и Куинтал су схватили да су превисоки. Затим су извршили заједнички маневар у малим авионима који се називају предњи клизач који се баца у ветар, а затим примењују супротно крмило како би се авион одржавао равно, а не окретањем; ово резултира у томе да се авион брзо спушта без повећања брзине. Док се уобичајено ради у личном авиону, ово је врло риједак маневар за комерцијалне пловидбе.

Иако донекле ризичан, ово је била једина опција пилота, јер су клапне и ронилачке кочнице захтевале снагу од сада неоперабилних мотора. Иако су сви пилоти добро упознати са овим маневром (заправо је неопходно пре него што можете ићи на свој први солистички лет на личним авионима), Пеарсон је имао богато искуство извођења маневара за напријед, захваљујући не само често пилотирању једрилица, већ и такође дугогодишње искуство које их вуче: "После ослобађања једрилица, имао бих дугу линију за вучу која би била висока испод авиона и морала сам бити пажљива да је не срушим са оградом фармера док сам се приближила писти. Тако да бих остао високо док не бих очистио ограду, а онда сам направио стрм кретен да направим писту. "

Ландинг

Недостатак хидрауличког притиска има још један недостатак, они нису могли контролисати опрему за слетање. Тако су изводили још једну атипичну процедуру "пада гравитације" точкова. Као резултат, док носач носа пада у ветар, није се закључао на месту.

Још један проблем био је то што је непознато пилотима напуштена писта била претворена у рекреативни центар, укључујући аутомобиле и трке за карике. У једној од многих чудних случајности тог дана, 23. јула 1983. године, био је "Породични дан" за Виннипег спортски ауто клуб: "Утрке на тркачкој трци одржавале су се на једној дионици писте 32Л и одмах поред драгстрип-а, други део писте служио је као крајњи тренутак за путовање. Око ивица одмах су били аутомобили, кампери, деца и породице у изобиљу ... "

У ономе што мора бити надреалан тренутак за све њих: "Древеса и голфисти били су видљиви кроз прозорске прозоре са десне стране док је 767 хурио према прагу на 180 чворова, 30-50 чворова брже од нормалног. . . . Путник је наводно рекао: "Христе, скоро могу да видим које клубове користе ..."

Кинтал није схватио да су људи били присутни на писти све до тачке без повратка, тако да ништа није рекао. Пирсон једноставно није приметио. Пирсонову несвестност према потенцијалној људској трагедији није била његова немарност, већ да би се земља слетела: "Његова пажња била је у потпуности концентрисана на индикатор брзине ваздуха [и управљање авионом. У ствари,] никада није видео чак 32Р, уместо тога усредсређујући се на брзину, став и однос његовог авиона до прага од 32Л. "

Авион је такође постао све тежи за контролу јер је његова брзина смањена, а турбина која обезбеђује хидраулички притисак успорила је предење.

Ипак, успели су да се клизају сигурно и док се авион дотакао: "Гледаоци, тркачи и дјеца на бициклима напустили су писту. Гигантски Боинг је требао постати 132 тоне, сребро булдожер. Један члан. . . Клуб је, како се наводно, шетао по драгуљима, пет галона може бити испуњено хи-октанским горивом у руци, када је погледао горе и видио како му се 767 десио за њега. "

Пеарсон је снажно положио кочнице на точковима директно након додиривања и: "Две гуме су издувале. Носач носа. . . срушио се. . . нос . . . ударио против пруге, одбио [и бацио] три стотине стопа тушева варница. Десна гума мотора погодила је земљу. . . . 767 се зауставио. . . мање од сто метара од гледалаца, роштиља и кампера ... "

Иако су неки људи повређени излазећи из авиона, због сада угушеног угла њених излаза у случају нужде, ниједан од 61 путника, 8 чланова лета или људи на терену није претрпео озбиљне повреде.

Оставите Коментар

Популар Постс

Избор Уредника

Категорија