Зашто Виндовс није поравнана с редовима седишта у комерцијалном авиону?

Зашто Виндовс није поравнана с редовима седишта у комерцијалном авиону?

Иако произвођачи авиона дизајнирају авионе са општим позиционирањем и тоном (мерење са једног седишта на исту тачку на седишту испред или иза њега), с прозорима који се често постављају са седиштима, прецизност дизајнера препоручени аранжман ретко, ако икада, следи. Видите, коначно пласирање седишта је препуштено појединачним авио компанијама које купују авион.

Да би аранжман за седење био што флексибилнији за авио компаније, на подовима се налазе више стаза на којима су седишта монтирана. То омогућава да се седишта лако померају заједно или даље одвојено. Авиокомпаније могу чак и да промене аранжман аранжмана померањем линије седишта на потпуно другачију стазу.

На пример, на неким верзијама Боеинг 777, Боеинг препоручује распоред 3 + 3 + 3 са 32 инча (81,2 цм) за путнике економије. У овом распореду, потребна вам је густина путника од 67% пре него што се од путника може тражити да седне поред неког другог. И ако неки путници изаберите да седну један поред другог, проценат је још већи пре других путника мора седите поред некога. Боинг препоручује овај изглед, јер су у интерним студијама које су спровели, тврде да је један од највећих фактора у перцепцији удобности путника током лета јесте да ли је неко непосредно поред њих или не.

Без обзира на то, без обзира на препоруку произвођача, нагиб на датој класи седишта на 777 варира од авио-компаније до авиокомпанија (што резултира сједиштима која не морају обавезно поставити прозоре) и није неуобичајено да авиокомпаније одлуче да оду са уређењем 2 + 5 + 2 у економији на овој равни, за који је потребан само оптерећење путника од 55% пре него што људи потенцијално морају почети да седну један поред другог. (За референцу, Унитед Аирлинес лети у просеку од око 70% -75% путничког оптерећења по лету).

На тој белешци, као што је јасно видљиво свима који су недавно летели, из различитих разлога авио-компаније све више смањују удобност својих купаца, који често немају другог избора осим да узимају авионе за брзо и дуго путовање, а више о томе колико новац се може исцртати из сваког лета. Пошто путничко седиште представља највећи произвођач новца за авиокомпаније, покушавају да ставе што више места (и самим тим и што више потенцијалних купаца) што је могуће на авиону. Поред профитабилности, ово такође омогућава им да буду конкурентнији са својим ценама како би потражили купце да их бирају преко конкурента; ово је посебно важно за релативно кратке летове где купци скоро увек цијене цену карте преко удобности, без обзира колико ће се касније жалити на несретни лет.

Према томе, пре само неколико деценија просечна висина између седишта на комерцијалном авиону износила је 34 инча (86,3 цм), али данас се смањује на само 31 инча (78,7 цм), а сада сада почињу чак и 28 цм да се уведу.

Авиокомпаније не само да смањују размак између седишта, већ иу неким случајевима ширину, упркос општем становништву који је икада проширио опсег. На пример, док је 18 инча (45,7 цм) или више био некад норма за економску класу (18,5 инча и даље је препорука Боинга за привредна седишта на 777), редови су уски као 16,7 инча (42,4 цм) нису непознати данас. (За вашу референцу, просјечна ширина рамена одрасле особе је приближно 16 инча, мада се наравно значајно разликује од особе до особе и да ли је особа мушко или женско.)

Ако се довољно сужава на одређеним авионима, то омогућава додатно мјесто у сваком реду. На пример, Аирбус А330 је дизајниран да има осам седишта за редом, али није неуобичајено да авио-компаније користе тање од препоручене ширине седишта да би се на овом авиону сместило девет седишта за редом.

И ако сте се питали, према Цинтхиа Цорбетт из ФАА-а, не постоји постављено правило за колико путника и седишта може бити загушено у комерцијалним авионима, а излазним редовима чак је дозвољено да седишта блокирају излаз до 50 %. Једино примедба је да ФАА захтијева да сви комерцијални авиони буду у потпуности евакуирани за мање од 90 секунди, а половина излаза блокирана. Ово морају бити демонстрирани од стране произвођача како у компјутерском симулираном тако иу живом тесту. (Више о овоме и инхерентно мана природе тестирања у Бонус дискусији у наставку.)

Дакле, следећи пут када сте у авиону и прозор не одговара вашем столицу, знајте да је разлог зашто је то случај зато што је авиокомпанија користила другачији план седења од којег је авион првобитно био дизајниран, уопште у напору да стави више места у авион. И не заборавите да повлачите ноге и повремено савијате мишиће ногу на летењу на дугим стазама на било који начин којим можете да управљате с обзиром на чврсте просторије. Увек умањујућа соба за ноге на комерцијалним летовима довела је до већих инцидената летачке венске тромбозе; тако да редовно истезање и кретање док лете само могу спасити ваш живот.

Бонус Дискусија:

Иако ниједно регулаторно тијело није много забринуто за прозоре који се постављају на седиштима на комерцијалним авионима, бројна потрошачка питања у вези са тренутним стањем авио-компанија у Сједињеним Државама изазвала је формирање Савјетодавног одбора за заштиту потрошача у авијацији у 2012. години У 2015. години, они су конкретно почели да детаљно истражују авио-компаније у којима се све више и више људи обављају у летове, а у процесу су откривене многе сигурносне проблеме које то резултирају.

За почетак, препоручена позиција саобраћаја која је доказана да минимизира повреде и смрт у случају пада авиона јесте да се нагнете напред, у суштини, главом у крилу. Проблем је у томе што са све већим степеном (нарочито у екстремним случајевима као што је 28 "питцх), све више људи не може физички претпоставити овај положај с обзиром на то колико је седиште пред њима. Ово је уједначено чињеницом да се уводи нова "слимлине" седишта, са тврдим, а не обложеним, леђа (што омогућава уштеду неколико центиметара по седишту да би могле да приме више редова седишта). Дакле, у случају пада, не само они који имају вишу перспективу не морају нужно да преузму позицију несреће, већ постоји и ризик да ће ударити главу против чврстог седишта испред њих у овим хитним случајевима ситуације.

Још једно питање, које је обратила др. Нимиа Л Реиес током састанака за заштиту потрошача у ваздухопловству, је поменута потенцијално угрожена венска тромбоза. Са мање простора за појединца да помере своје ноге, током летова преко четири сата студије показују значајно повећање случајева овог стања последњих година. Два од примарних фактора ризика овде су трајање летова и висине појединца - у суштини дуже време на коме се налазите и што сте чврсто запаковани, то је вероватније да ћете развити ово стање.

(Напомена: ако сте заинтересовани да избегнете ВТЕ или сте у великој опасности од тога, требало би да знате да двоструко више верујете да ћете развити ВТЕ ако имате сједиште прозора од сједишта сједишта. То се генерално мисли да је због пролаза сједиште особа по потреби мора да устане више од оних који имају прозорска седишта, а не само за себе, већ зато што често морају устати да пусте друге људе унутра и изван пролазника. Потомач сједишта сједишта такођер може повремено да се истегне ногу у пролази, док тренутно постојећи нивои тона, многи путници из прозора не могу лако да истегну своје ноге.)

Асоцијација представника владиних послова представника професионалних летелица Јулие Фредерицк такође је примијетила приликом обраћања Савјетодавном одбору за заштиту потрошача у авијацији да је седање седиште великих густина довело до брзог пораста инцидената "беса", који су углавном усредсређени на питања личног простора . Најзначајнији међу покретачима за ове инциденте је путник који наслања на своје седиште, што резултира приближно 3/4 од свих пријављених инцидената ваздушног беса данас. Због смањеног тона, често једноставно нема простора за нагињање уназад без сакупљања седишта у колена особе која стоји иза вас. (Код особа изнад 6 стопа високи (1,83 м), колена су можда већ притиснута на усправна сједишта без простора за особу која се налази испред.) Ово неизбежно доводи до расправа о томе ко има право на оних неколико центиметара простора.

Фредерик је такође истакао да на летовима има само преко 50 медицинских хитних случајева у Сједињеним Државама, од којих око 7% захтева хитно слетање. Међутим, са све већим бројем авиона, стазари за летење све више и теже не само да брзо дођу до потребног путника, већ и да пронађу простор за хитну медицинску помоћ.

Да сумирамо став Удружења професионалних авионских сарадника о савременој густини путника на комерцијалном авиону, Фредерик је напоменуо:

Одговорности стјуардеса се повећавају сваке године, од сигурности и безбједности до хитних медицинских случајева, од стјеша се тражи да то учине све. Знамо превише добро да смо последња линија одбране на обе стране врата кокпита. Како се повећава висина густоћа, верујемо да ће и регулатори и управљање ваздушним превозницима морати пажљиво погледати узроке и ефекте које их "пакују" на сигурност, сигурност, а не само на корисничко искуство.

Све што је рекао, док су модерни услови седења на проценту комерцијалних авиона постали готово неподношљиво непријатни у економској класи, сви комерцијални авиони и општи аранжмани за сједење још увијек морају бити дизајнирани тако да путници могу изаћи из авиона за мање од 90 секунди са пола излази блокирани. (Изненађујуће, када авиони пропадају ове тестове, често коришћено решење није да смањи број путника или да им да више простора за кретање, већ да повећа број излаза.)

Међутим, како је поменуто, постоји значајна контроверза над овим тестовима. Док тестери раде много ствари како би симулирали стварну евакуацију судара, сценари уживо не могу никако да симулирају реалне ситуације срушења због сигурносних разлога за испитане субјекте. Ипак, тестери покушавају преко случајног блокирања пола излаза (чак ни учесници летака не знају која ће бити блокирана у датом тесту); ограничавајући видљивост само помоћу освјетљења; користећи људе свих узраста у тестовима; укључујући и лутке за неке људе за ношење; и насумично постављајући пртљаг око кабине и пролаза (и).

Наравно, чак и уз све то, путници све знају да су тамо за тестирање евакуације, тако да уствари обратите пажњу на уобичајене инструкције за евакуацију (скоро никад ништа од путника у стварном свијету); они су мирни и размишљају рационално; нема дима или било каквог оштећења вида или дисања; нико није повређен; они не покушавају да дођу до своје дјеце можда у другом реду од најближег изласка прије евакуације; и морају проћи тест физичке кондиције пре него што им се дозволи да буду тестирани путници (из разлога безбедности и одговорности), тако да тачно не представљају ширу јавност.

Изненађујуће из овога, Студија канадског одбрамбеног одбора из 2013. године утврдила је да у евакуацијама у стварном свету, ретко се испуњава време евакуације од 90 секунди, иако многи авиони не лети пуно и несреће не морају нужно блокирати или онемогућити пола излаза.

Иако је ово забринутост, Цорбетт је приметио да 90 секунди није неки магични сигурносни број. То је само релативно мали број који ће осигурати произвођаче бар неки трудити се да путници могу брзо изаћи из авиона у случају нужде. Конкретно, време је било одређено произвољно засновано на једном примарном фактору - пожару. Време снимања ватре на типичном авиону када је правило уведено било је око 120 секунди. Даље, уколико случајно преживите значајан пад авиона, у највећем броју случајева, највероватније за вас, према Фредерицк-у, је удисање дима. Дакле, излазак на свеж ваздух што је могуће брже је кључ за смањење смртних случајева путника који се јављају након пада.

Такође треба напоменути да, према ријечима Фредерицк-а, у свом 35-годишњем искуству у индустрији стјећа, то није тачна оцјена претпоставити да ће људи панику у случају несреће, чак и великог. Уствари, она напомиње да у таквим ситуацијама већина људи заправо улази у режим "свемирски излаз", због чега се стазари обучавају да вичу инструкције путницима како би их разбили из транса и учествовали у томе шта би требало да раде. У суштини, у свом искуству у стварним животним несрећама многи људи реагују само на замрзавање и не раде ништа осим ако им се не каже. (Ово можда указује на то да аутоматизовани, редундантни систем за евакуацију у ванредним ситуацијама који даје јасне, гласне инструкције са јако упаљеним стрелицама који указују на најближи излаз из одређеног сједишта, може бити корисно да помогне стражарима и помажу путницима да знају гдје ићи потенцијално кабине са попуњеним димом, гдје најближи излаз можда није видљив.)

У вези с тим, и Цорбетт из ФАА и Фредерицк из АПФА примјећује да у сценарију из стварног свијета највеће питање у вези с сигурношћу у авионским евакуацијама није претходно тестирано евакуацијско тестирање, већ једноставно, скоро да нико не посвећује пажњу на сигурносне брифинге, упркос томе значајне напоре како би их учинили забавнијим. Ово оставља пуно путника без икаквог знања о томе шта би требало да уради у случају несреће и где је њихов најближи излаз у случају нужде.

Бонус Фацтс:

  • Ако се питате за најсигурније место у авиону за седење, то је позадина. Заправо, око 40% је већа вероватноћа да ће преживети несреће ако седнете у позадини авиона, а не на предњој страни. Друга предност позади је што већина путника одлучује да не седи позади. Дакле, осим ако авион није пуни, можда ћете добити ред седишта за себе. (Наравно, купатило је такође често у позадини на авионима, паооо.) Још један фактор који треба узети у обзир је гдје је најближи излаз. Као опште правило, студије испитивања несрећа показале су да ћете желети да будете у шест редова излаза у случају ванредног стања како бисте максимизирали своје могућности преживљавања. Дакле, ако авион нема излаз на задњој страни, то је нешто у коме треба урачунати. Ако има такав излаз, а задња седишта немају купатило одмах поред њих, добро, резервирајте то место!
  • Као резултат начина на који систем функционише за притисак на авионску кабину и одржавање стабилног снабдевања свежим ваздухом (видети: Како комерцијални авиони одржавају сталан снабдијевање свежег ваздуха и како кишне маске за хитне случајеве снабдијевају кисеоник јер нису ухваћене до Било који ваздушни резервоар), нивои влажности су изузетно ниски у лету, што га чини тако да дехидрате врло брзо само седећи тамо. Посебно за дугачке летове, онда је од кључне важности да пијете пуно воде. Овај ултра ниски ниво влажности, у комбинацији са ниским притиском кабине, такође смањује осећај укуса и мириса за чак 30%, због чега је авио-превозна храна углавном укусна. Да бисте покушали нешто да надокнадите, многи авиокомпанији осигуравају да је њихова храна много јаче укусна или зачињена него што бисте нормално нашли апетизирајуће.
  • Садашњи највећи нагиб седишта на било ком комерцијалном лету је огроман 94 инча (230 цм)! Ово је у првом класу на бази америчке авио-компаније "Аирбус А330-300с". Овај масивни простор је потребан за смештај сједишта са равним дијеловима, која се могу окренути уназад у нечији кревет.

Оставите Коментар

Популар Постс

Избор Уредника

Категорија