Пола камиона и пилећи порез

Пола камиона и пилећи порез

Да ли се икада чуди зашто ако желите да купите камион у Сједињеним Државама, имате драстично мање избора него што многи други имају тенденцију да уживају и зашто камиони из САД-а доминирају на тржишту у земљи, док исти показатељи уопће не постоје аутомобили? Све је због пилића. Не стварно.

Пре двадесетог века, пилетина није била скоро уобичајена за ставку на људским плочама за вечеру као и данас и била је врло луксузна ставка углавном ограничена на богате у Европи. (У ствари, пилићи су заправо изворно удомачени за борбу са пенисом, а не храном.)

Побољшања складиштења хране путем расхлађивања (погледајте: Зашто се пилића тако брзо брзо погоршава), побољшања у узгоју пилића и развој тзв. "Фабричке пилетине" помогли су у промени потрошње пилежа у Сједињеним Државама и свету.

Дакле, шта то има везе са тржиштем камиона у Сједињеним Државама? Сједињене Америчке Државе су започеле производњу толико пилетине да су предузећа започела извожење у Европу у огромним количинама до почетка шездесетих година прошлог века, што је у Сједињеним Државама учествовало на пола увоза пилећег дрвета у Европи. Европски пољопривредници једноставно нису могли да прате много много ниже цене увезене америчке живине. На пример, у Западној Немачкој само 19% увоза пилетине потичу из Сједињених Држава 1956. године; шест година касније, упркос трошковима и труду отпремљања пилића широм Америке, америчка живина чинила је скоро четвртину увоза западно-немачког пилетина и продата је за много мање од локалних сорти.

Оптужбе против америчке индустрије перади убрзо су почеле да лети, уз тврдње холандских да су америчке пилиће биле намерно цене испод трошкова да се холандски фармери из животне средине избаце из посла; западни Немци су оптужили америчке пилеће фармере да користе арсен, како би пилићи добили додатну тежину, док су француски фармери из живине тврдили да је једење америчких пилића негативно утицало на нетолеранцију.

Као одговор на америчку живину која брзо преузима тржиште у многим европским земљама, Европска економска заједница (ЕЕЦ) је 1962. године успоставила тарифу за увезену пилетину. Званично, циљ ЕЕЦ је био да помогне европској економији да се опорави од Другог свјетског рата. Тарифа је драстично повећала цену увозне америчке живине, а неке земље су чак забраниле и америчку пилетину.

Влада САД је провела осамнаест месеци покушавајући да преговара о укидању тарифе и забране, али без успеха. Тада канцлер Немачке, Конрад Аденауер, чак је касније извештавао да је, упркос хладном рату, претећи да ће постати врло вруће, "око пола" његових многих разговора са Кеннеди-ом били су о пилићима. Сенатор Ј. Вилијам Фулбрајт из Арканзаса је чак једном прекинуо састанак НАТО-а о нуклеарном наоружању и прете да ће уклонити америчке трупе из НАТО-а ако се санкције пилећа не уклоне. Цела ствар, која је водјена између савезника у хладном рату, на крају се названа "Пилећи рат".

Након што је дипломатија пропала, у знак одмазде, председник Линдон Б. Јохнсон је потписао тзв Пилећи порез у закон 4. децембра 1963. године. Уопште није директно у вези са пилићима, циљала је на кромпирни скроб, ракију, декстрин и лаке камионе, те је присилила компаније које су увозиле те предмете у Сједињене Државе како би платиле огроман порез од 25% на наведени увоз.

Сваки од четири производа који су опорезовани под царинском порезом били су стратешки циљани. На пример, разлог за избор укључивања лаких камиона је везан за одређеног произвођача: Волксваген. Волксвагенови аутомобили су били изузетно популарни у Сједињеним Државама почетком шездесетих година прошлог века, а америчка влада тврдила да су трошкови увоза оних из Западне Немачке приближно једнаки губитку прихода за индустрију живине јер нису могли извозити пилетину у Западну Немачку . Практично преко ноћи, некадашњи популарни ВВ комби, који је потпадао под класификацију "лаког камиона", нестао је из аутомобила у Сједињеним Државама, јер потрошачи нису били спремни да плате повећане цијене директно због 25% тарифе.

Наравно, постојале су и друге индустрије које је Јохнсон могао одабрати да би избалансирао ствари. Што се тиче конкретне индустрије лака-камиона је био један избор, имао му је политичку корист код куће. Снимци из његовог времена у Бијелој кући касније су открили аранжман између Џонсона и Валтера Реутера, председника Унитед Ауто Воркерса. У замену за Џонсона који је циљао Волксваген, Ројтер се сложио да не предложи штрајк ауто-радника пре председничких избора 1964. године и да пристане да подржи Џонсонов рад у грађанским правима.

Међутим, такође треба напоменути да порез на пилетину није толико конкретно написан да се обрачунава само против произвођача Европљана, већ против било којег произвођача аутомобила који увози лаке камионе у Сједињене Државе. Иако се већина произвођача више није одлучила продавати своје камионе у САД-у или одлучила да изгради фабрике у САД како би произвела бар неке од својих лаких камиона, попут Хонда и Тоиоте, други су открили паметне рупе за увоз својих камиона и теретних комбија без плаћања превеликог пореза.

На пример, неке јапанске компаније почеле су да извозе камионске пиштоље без кревета или кутије прикачене у САД, а не у потпуности склопљен камион за пикадо.Ово је на крају довело до тога да су они били подложни порезима од 4%, а произвођачи су једноставно причврстили кревет или кутију након што је камион стигао у САД. Међутим, ова празнина је уклоњена 1980. године на захтев америчких произвођача аутомобила и синдиката, чинећи овај увоз подложан 25% пореза.

Још један произвођачи камиона у шибицама још увек искоришћавају разлику између путничког возила и камиона - један је, наравно, дизајниран тако да превози путнике и други терет, али путничко возило подлеже само 2,5% порезу.

Тако, на пример, недавно као и 2012. године Форд (иронично довољно америчка компанија која ову тарифу обично помаже) изградила је своје Трансит Цоннецтове комбије у Турској и опремила их сједиштима, стакленим прозорима и појасевима на задњој страни. Затим су послати у Сједињене Државе и пролазили кроз царину као путничка возила. Комби су затим отишли ​​у складиште где су локални извођачи уклонили седишта и прозоре са леђа, заменивши их са подом и челиком, како би трансформирали Трансит Цоннецт у комерцијални комби за превоз терета. Ова празнина је такође затворена када су америчке царине на крају присилиле компанију да почне да плаћа порез од 25% на ова возила од марта 2013. године. Форд лобисти су потом почели да траже отклањање пореза за америчке компаније, чак и за њихов увоз, али задржавајући то за све остале.

Мерцедес-Бенз Спринтер ван иде пре него што стигне у Сједињене Државе. Док су путничке верзије комбија имуне на порез на пилетину, верзије терета се обично не могу увозити у САД без пореза. Дакле, Мерцедес-Бенз испоручује теретну верзију у неком облику комплета, само делимично изграђеном, како би оставио комплет непотпун, тако да када се састави у САД-у, само су дијелови купљени и додати у Америци да не би имали власт Превише је узнемирен због тога. Процес троши Мерцедес-Бенз прилично мало, што доводи до повећања трошкова комбија од око 9%. Наравно, 9% је боље од 25%.

У годинама након што је порез на пилетину направљен у закону, порез на три од четири предмета је укинут, али, као што сте можда претпоставили из ових релативно скорашњих примера, порез на лагане камионе остаје. Заступници тврде да порез помаже заштити америчких компанија и задржава послове у Америци. Противници примећују да су прије царинског пореза амерички произвођачи "Биг Тхрее" приказали бројне врсте лаких камиона и теретних комбија у њиховим производним линијама, али од тада Цхицкен Так је "изоловао произвођаче америчких камиона из пет година дугих деценија. То су високе цене и створили су огромне профитне центре у Цхрислеру, Форду и Генерал Моторсу - толико толико ... да је велика тројица одустала од развоја иновативних аутомобила ... "Такође је предложено да не само да амерички потрошачи добију већу разноврсност камиона би требало да се одлуче да ли ће тарифа бити уклоњена, али би цене вероватно падале са повећаном конкуренцијом, што би повећало марже на камионима и комбијанцима више у складу са профитном маржом аутомобила за америчке произвођаче аутомобила, пружајући нето користи америчким потрошачима.

Без обзира на коју страну аргумента јесте, то је, у најмању руку, фасцинантан део историје који се и данас одвија.

Оставите Коментар

Популар Постс

Избор Уредника

Категорија