Фасцинантна историја једне од најпопуларнијих спортских аутомобила свих времена

Фасцинантна историја једне од најпопуларнијих спортских аутомобила свих времена

Једна мјера пожељности спортског аутомобила јесте да ли има тинејџера да га превладају пре него што буду довољно стари да возе. Ево приче о једном од најлуксузнијих аутомобила у ауто историји. (Погледајте колико дуго треба да погодите о којем аутомобилу причамо.)

РАЗМИШЉАЊЕ МАЛА

Почетком 1950-их, Харлеи Еарл, легендарни шеф одјела за стилинг компаније Генерал Моторс, почео је да примећује упад у интересу малих увозних спортских аутомобила. Војници који су се борили у Другом светском рату имали су вољу Фиатс, Триумпхс, Јагуарс, Морганс и друге кабаресте путере које су видели у Европи и од тада су куповали скромне бројеве од увозних ауто дилера. Када је Еарл отишао на ауто трке, био је задивљен због наклоности коју су возачи имали за своје мале спортске аутомобиле, а сада чак и његови запослени почели су да их возе на посао.

Еарл је посвећен свом читавом радном животу како би ГМ-ове аутомобиле постајали све дужи, шири, нижи, моћнији, више усавршенији и много измишљенији, јер су његови аутомобили дизајнирали инспирацију од свега од локомотива до бомбардера до ракетних бродова. Радио је на пуно аутомобила који се могу сматрати спортским, али никада није стварно дизајнирао спортски ауто, бар не онај који је нашао пут у продајне салоне. Спортски аутомобили су можда изгледали лепо и били су забавни за вожњу, али нису добро продали. Од више од 4,6 милиона возила продатих у САД-у 1952. године, њих 11,000 је било спортских аутомобила. То је мање од ¼ од једног процента.

БУИ АМЕРИЦАН

Прошле су године откако је било која од највећих америчких ауто компанија узнемиравала да направи било какав двосед, а камоли спортски аутомобил, а то је несумњиво једна од ствари која је прешла на Еарлов ум. Како се од потрошача очекује да купују многе путнике ако их нема на тржишту? Запамтите, аутомобилска индустрија је била много другачија у педесетим годинама: заједно, пет аутомобила ГМ-а (Цхевролет, Понтиац, Олдсмобиле, Буицк и Цадиллац) произвеле су отприлике половину свих аутомобила продатих у САД сваке године. Форд, Цхрислер и шака других малих америчких компанија продали су скоро све остало. Неколико Американаца је икада поседовало аутомобил из иностранства или би размишљао о томе да направи такву куповину - слика и перцепција супериорности америчких произвођача аутомобила била је та доминантна у то време. Али без доступних домаћих спортских аутомобила, купци који су желели да купе један морају да га добију од стране произвођача аутомобила или да иду без њега.

Еарл није знао да ли ће спортски аутомобили икада бити главни сегмент америчке ауто индустрије, али је схватио да су имали велику привлачност код младих. ГМ је била велика компанија и остваривала велике профите из године у годину. Зашто не трошите мали део тог новца на амерички спортски аутомобил који би се допао деци која су купила МГ и Триумпхс? Једном када су били у гомили ГМ-а, Еарл је схватио, када би дошло вријеме за трговину до четири седишта, вероватно ће их купити од ГМ-а.

СТРОГО ПОВЕРЉИВО

Иновативни дизајни Харлеија Еарл-а одиграли су главну улогу у послератној доминацији ГМ-а, а други руководиоци компаније то су знали. Када је унајмио младог инжењера под називом Боб МцЛеан, упарио га је са још једним младим стилистом по имену Дуане Бохнстедт и сакрио их двојицу на трећи спрат нејасне старе зграде ГМ-а са инструкцијама да раде на нечему што се зове "Пројекат Опел" руководиоци су имали жељу да питају о чему се ради о пројекту Опел.

Оно о чему је све било, наравно, био је двосјед конвертибилног спортског аутомобила. После грубог приказа Еарл-а, МцЛеан и Бохнстедт су дошли до дизајна за тело аутомобила за које се чини да је инспирисан италијанским роадстером који се назива Циситалиа 202. У то време, већина спортских аутомобила имала су дугачка мотора која су се сузила скоро до тачке на предњој страни аутомобила, са широким, текућим бокобранима који су били посебан и сасвим јасан елемент дизајна аутомобила. Није тако са новим ГМ роадстером: Као Циситалиа 202, то је била ниска, равна, широка, готово квадратна кутија са бокобранима који су интегрисани у остатак тела. Данас је интегрирани фендер изглед стандардан - често је тешко запамтити како су изгледали аутомобили када су њихови браначи били одвојени од остатка моторног простора. Међутим, да би се тај поглед на роадстеру 1950-их година не само појавио, био је запањујући.

РОАДСТЕР ПРВИ ДОМ ...

Када су МцЛеан и Бохнстедт завршили својом дизајном, направили су модел од глине пуног формата, а онда је Еарл позвао директоре из пет различитих дивизија ГМ-а да га погледају и виде да ли желе то за њихову подјелу. Кадилак је прошао. Такође су и Буицк и Олдсмобиле. Ни Понтиац није био заинтересован.

Прича се могла окончати управо ту, зар не због чињенице да је Цхевролет, ГМ са великим обимом, нискобуџетном, необичном подјелом, имао лошу годину. Још од 1950. године продао је више аутомобила од Форда, али је продаја од тада значајно опала. Том Кеатинг, генерални менаџер Цхевролет-а и Ед Цоле, главни инжењер, тражили су начине да освежавају слику поделе.Мотор В-8 је био у потрази за заменом Цхеви-овог 6-цилиндричног мотора, али је то ипак било неколико година. Тајни роадстер Харлеија Еарл-а је изгледао као карта која одмах изазива интересовање за Цхевролет. Чак и ако аутомобил није продао у великом броју, његова спортска слика би целој дивизији дала лифт. А ко зна? Можда су људи који су дошли у трговце Цхевија да гавотирају на роадстер-у можда остати на путу да купе ауто.

... И ИМЕ

Али шта би требало назвати роадстер? Руководиоци Цхевролет-а су се удружили са рекламном агенцијом компаније и померили преко листе од више од 300 имена, од којих се ниједно није чинило да се стварно уклапа у аутомобил. Тек након састанка помоћни менаџер за оглашавање по имену Мирон Сцотт, чији други наводи на славу, успоставља амерички Соап Бок Дерби, предложио је да га именује након класе малих, високо маневарских ратних бродова који су коришћени на обалним патролама и да прати конвоје трговачких бродова преко Сјеверног Атлантика током Другог светског рата.

У одређеном смислу, онда, кредит за давање роадстер-а своје име може се индиректно приписати британском премијеру Винстону Черчилу. Јер када је британски поморски дизајнер по имену Виллиам Реед направио планове за ову нову класу малих ратних бродова крајем тридесетих година, то је био Черчил, тада први господар Адмиралитета, који је предложио да их назове по типу малог једрења који је служио слична сврха током доба једра.

Име: Цорветте.

ПАРТС БИН СПЕЦИАЛ

Модел глинене глине Цорветте-а у пуној величини био је, у смислу стила, испред свог времена и погледа да се види. Али то је и даље био двосјед спортског аутомобила, а постојала је лимитирана количина новца коју је ГМ желео потрошити на класу возила која је чинила мање од четвртине једногодишње продаје свих аутомобила у Сједињеним Државама. Боб МцЛеан имао је незавидан задатак изградње Цорветте користећи што већег броја постојећих Цхевролетових делова - другим речима, он је морао да изгради спортски аутомобил из делова који нису спортски. Међутим, употреба већ постојећих делова је пружила једну предност: Цхеви би могла да доведе кола на тржиште много брже него ако је она направљена од нуле.

Харлеи Еарл је имао доста мишића у ГМ-у, али чак и није могао да прати В-8 из Цадиллац-а, Буицк-а или Олдсмобиле-а, тако је љубоморно извршни руководиоци ових виших дијелова чували своју терету. Цорветте би морао да се посвети Цхевролетовом стандардном шестоцилиндричном мотором, плавом пламеном снаге 150 коњских снага, познатом и под називом "Стовеболт Сик".

Цорветте је био врло ниско возило за свој дан, а кровна линија је била нижа него код других аутомобила. Због тога је био пренизак да би се користио Цхеви-ов тросистемски мануелни мењач, тако да је коришћен двостепени Поверглиде аутоматски мењач. Користили су стандардне Цхевролет бубњеве и суспензије, као и шасију која је модификована од обичног лимузина. Серво управљач је био умјесто тога, Цорветте је добио велики, 17-инчни волан који се лако окретао при споријим брзинама.

БЕЛЛЕ ОФ ТХЕ БАЛЛ

У то доба, ГМ је прегледао дизајн нових аутомобила у аутомобилској емисији Моторама. Пре него што је нови производ стављен у производњу, један концептни аутомобил је саграђен ручно и приказан на сајму. Онда, ако је ауто добро примио јавност, ГМ би се упустио да га произведе на продају. Да би уштедели време и новац, панели каросерије ручне израде Цорветте аутомобила били су израђени од фибергласа - дословно пластике ојачани стакленим влакнима - уместо челиком.

СПРЕМАН ИЛИ НЕ

Цхевролет је имао осећај да ће Цорветте бити хит када је свој деби у Моторама у јануару 1953. године, али је реакција јавности на емисију премашила чак и њихова очекивања. Када сте последњи пут написали писмо ауто-компанији? Допунско писмо? Више од 7.000 људи који су видјели Цорветте у Моторама написали су Цхевролет да кажу компанији да ће купити Цорветте ако им је компанија понудио на продају - и то је било у тренутку када је читаво америчко тржиште спортских аутомобила било нешто више од 11.000 аутомобила годину. Заправо, одговор је био толико ентузијастичан да је Цхевролет убрзао корвету у производњу како би осигурала да ће бар неколико стотина аутомобила направити на изложбеним подовима пре него што је годину била ван.

У почетку је план био да произведе каросерије аута из челика, а не фибергласа, баш као и сваки други аутомобил који су направили велики домаћи произвођачи у 1950-им. Али поремећаји снабдевања због Корејског рата довели су ГМ до коцке на фиберглассу и почели производити оно што би постало први масовни произвођач великог обима с маском од стаклопластике.

ПОЧЕТИТЕ МОТОРЕ

Три стотине аутомобила произведени су за модел из 1953. године. Пошто су се панели каросерије од стаклопластике показали тако различитији од челика на које су аутопутници навикли, све 300 се морају саставити ручно, баш као и Моторама схов цар. Као и аутомобил Моторама, били су прекрасно-светло црвени ентеријери, тела насликана "Поло Вхите", стилске вјетробранске стакла, фарови прекривени хромираном мрежицом за заштиту од камења, широка овална решетка са 13 хромираних "зуба" и конвертибилним врхом сакривен испод поклопца задње кочнице, тако да су изврсне, течне линије аутомобила биле прекинуте од нереда преклопљеног врха.

За потребе публицитета, Цхевролет издваја све 300 корвета из 1953. године за познате личности и ВИП особе.Обични купци би морали да сачекају Цорветте из 1954. године, сада само неколико месеци и практично непромењени од 1953. године, сем да ће поред Пола Вхитеа бити доступан иу Пеннант Блуе и Спортсман Ред.

Ако сте имали среће да купите једну од оних '53 Цорветтес (цена стакла: 3.498 долара, или око 32.000 долара данас) и успели сте да држите аутомобил све ове године, морате бити веома задовољни што сте и ви. Као први од онога што би постало најуспешнија линија спортских аутомобила у аутомобилској историји, ти Цорветтес из 1953. године су се током година повећали. Данас у добром стању може продати више од 300.000 долара на аукцији - више од три пута више од цене нове Цорветте. (1954. године могу донети чак 130.000 долара.)

ЦОРВЕТТЕ ЕМПТОР

Ове корале од 1953. до 54. године и даље су радост гледати, а узимајући у обзир колико они вреде, тешко је вјеровати колико су разочаравајући на хиљаде навијача који су чекали месецима да га купе. Били су предивни, сигурни - поготово ако сте стали довољно далеко - али аутомобили су имали толико проблема да су скоро сви нашли нешто што би их мрзео, укључујући и аутомобилску штампу. "Невероватна ствар у вези са Цорветте-ом је то што је тако близу да је стварно занимљив, вредан и истинског спортског аутомобила, али готово потпуно недостаје знак" Роад & Трацк часопис је написао.

Љубитељима спортских аутомобила искључио је шестоцилиндрични мотор који није имао снаге, а они су презирали аутоматску трансмисију, која не само да је понудила лоше перформансе, већ је и одбијала возаче Роадстер-а свој Божићно право на смјену палица. Суспензија која је била позајмљена од обичног лимузина осећала се као да је позајмљена од обичног лимузина, а такође су и кочнице.

НО ЛОЦКОУТС

Уобичајеним возачима за које није сметало лоше перформансе, још увек је било доста о корветама из 1953. -54. Прво, аутомобиле су изненадјујуће недостајале у стандардним садржајима. Без серво волана? Људи су се навикли на то. Али нема окренутих прозора? Цорветте је имао "бочне завесе" - необичне пластичне плоче које су морале бити уклоњене и ускладиштене у врећама у пртљажнику када нису у употреби.

Цорветтес из 1953-54 године чак нису имали ручице са спољашњим вратима - морали сте да уђете у аутомобил и отворите врата помоћу унутрашње ручке. То је било добро када је врх био на доле, али када је врх био горе, а бочне завесе су биле на месту, као што су, рецимо, током кишне олује - када сте морали да уђете у ауто одмах - отварање врата је било хватање. Такође је значило да се аутомобил не може безбедно закључати ако је паркиран напољу.

(ФИБЕР) СТАКЛЕНЕ КУЋЕ

Међутим, највећи проблем било је било панели од стаклопластике - укупно 62 - Цхевролет је играла без знања о томе у каквом је стању. Фибергласс је био релативно нов материјал у 1950-тим и никада раније није био коришћен на масовном произвођачу аутомобила. И како је Цхеви научио (у ужасом), стаклопластика је и даље имала доста бугова које је морало да се разради.

Цхевролет и његови подизвођачи тек треба да схвате начин за производњу панела на стандардну, равномерну дебљину. Као резултат, делови су се створили страшно. Врата, поклопац, пртљажник и поклопац задњег крова би могли бити изван поравнања чак и до пола инча, а када су се заглавили тако далеко, не само да су покварили пролазне линије аутомобила, већ су створили огромне празнине које је немогуће запећи кишу и воду на путу.

Сликање на стаклопластике била је још једна ноћна мора. Било је ваздушних мехурића на панелима од стаклопластике и у материјалу који се користи за њихово повезивање. Када су аутомобили осликани и постављени у гигантске пећнице како би се осушили, мехурићи су се проширили и ископали, уништавајући посао боје. Сваки искривљени балон је морао бити брушен и обарван, без гаранције да се проблем не би поновио. Неки аутомобили који су били више пута обојени никад нису добили пристојан, небељени премаз боје. После неколико неуспелих покушаја, они су управо испоручени продавцима Цхевија на начин на који су били.

ХВАЛА АЛИ НЕ ХВАЛА

Ускоро уста о околини Цорветте била је толико лоша да компанија није могла ни да пронађе 300 ВИП-а спремних за куповину. Затим, када су 1954. године постале доступне, многи купци су се пожалили на лошу квалитету својих корветова да су неки трговци Цхевииа престали да наручују аутомобиле. Више од хиљаду непроданих 1954-их створило је фабрику корвета у фабрици Цорветте, што је довело до тога да Цхевролет одложи производњу на Цорветте из 1955. године све док се све 1954. године не прода. Резултат: Само 700 корветова произведено је за модел 1955 године.

ТХУНДЕРСТРУЦК

До сада је Цорветте била тако катастрофа да је ГМ озбиљно размишљао о убијању читавог програма. Па шта га је спасило? Тхундербирд 1955, Фордов одговор на Цорветте. Форд је тајно радио на сопственом двоседу конвертибилном од 1952. године, када је Фордов стајлинг модел Франклина К. Херсхеиа видео вечеру на Цорветте схов-у на вечери и наредио својим запосленима да дођу до неке врсте одговор. Фордови виши упеви су убили пројекат крајем 1952. године, али када је аутомобил у Цорветтеу у јануару 1953. године направио огромну прскање у Моторама, Тхундербирд је оживљен - другим речима, аутомобил који је спасио Цорветте је сама спасила Цорветте.

Представљен јавности у септембру 1954. године, Т-Бирд из 1955. године био је све што Цорветте није био: Био је моћан, са В-8 мотором уместо шестоцилиндричног мотора са ниским снагом и понудио је купцима избор од три - брзински ручни мењач или аутомат са три брзине.Имала су прозоре, ручке и браве на спољним вратима, а направљена је од челика, а не од фибергласа. То није био спортски аутомобил - Форд га је назвао "Лични луксузни аутомобил" - али било је лепо и забавно возити.

Форд је продао 10.000 Т-птица 1955. године и продао више од 16.000. Вероватно би продао много више од тога, да ли је фабрика успела да их довољно брзо изгради.

НЕ МОЖЕМО ВОДИТИ САДА

Тхундербирд је доказао да би конвертибилан двосед могао да буде успешан, ако је исправно изграђен. Његова снажна продаја била је велики ударац Цхевролетовом поносу. Сада када је Т-птица успела, одбацивање Цорветтеа није било у питању. Убијање би било признање пора, признање да је Форд знао како направити двосед, а ГМ, највећи свјетски произвођач аутомобила, није.

Цорветте је био сигуран ... за сада.

СКИН ДЕЕП

У јануару 1953. руски јеврејски имигрант Зора Аркус-Дунтов, рођен у Белгији, посетио је ауто схов у Генерал Моторс Моторама у хотелу Валдорф-Асториа у Њујорку. Тамо је први Цхевролет Цорветте представљен јавности, а као и многи други људи који су први погледали у аутомобил, Дунтов је био погођен њеном лепотом.

За разлику од већине гледалаца, Дунтов је био инжењер аутомобила који је годинама радио на и аутомобилима. Док је проучавао Цорветтеове моторе и друге компоненте, схватио је да неће моћи да испуни обећање перформанси што је његов спортски добар изглед подразумевао. "Механички, то је стајао, са шестоцилиндричним мотором и двоструким аутоматским мењачем", сетио се. "Али визуелно, било је одлично."

ДРЕАМ ЈОБ

Дунтов је већ неколико месеци тражио посао са једним од највећих америчких произвођача аутомобила. Пре Моторама, није био превише одређен о којој компанији је отишао да ради, али након што је видио Цорветте, знао је да жели посао у Цхевролет-у. То је био аутомобил на који је могао да ради - ово је аутомобил који му је потребна помоћ. Срећом за Дунтова (и за вас, ако сте љубитељ Цорветте), Ед Цоле, главни инжењер Цхевролет-а, био је импресиониран својим акредитацијама и послао му посао. У мају 1953. године, Дунтов је започео као помоћни сарадник у Цхевролетовом одељењу за истраживање и развој.

Ако је Дунтов мислио да ће му бити додељен пуним радним временом за Цорветте, вероватно је био разочаран - аутомобил је био тако нови и продат у таквим малим количинама да ниједан запосленик није добио пуно радно вријеме. Људи су радили на аутомобилу на привременом задатку и тек када је њихов рад на другим, важнијим пројектима дозвољен.

А ТОУГХ ФИТ

Дунтов је раније водио властите послове, али никада није радио за велику корпорацију, а имао је тешко вријеме да се прилагоди животу у ГМ-у, а онда највећем на свету. Само неколико недеља након слетања свој посао у Цхевролету, он је скоро изгубила кад је инсистирао на узимање одсуство у част претходно обавезу и отишао у Француску да се тркам у Ле Ману, напорне 24 сата друмској трци. Резултат: Када се (нерадо) вратио у Детроит, био је демонтиран и премештен да ради на ГМ камионима и школским аутобусима. Међутим, у децембру 1953. године, вратио се у добробит својих надређених израдом меморандума под насловом "Мисли о младима, хот-родендама и Цхевролет-у".

У свом допису, Дунтов је приметио да је хоби поправљања аутомобила и претварања у вруће шипке брзо растао младићима. Тренутно Фордс су били аутомобили који су изабрали за вруће штапове, а Дунтов је помислио да ће, када би ови младићи превазишли своје уличне тркаче, вјероватно наставили да купују Фордс. У Цорветте-у, Дунтов је видео прилику да освоји део овог посла за Цхевролет. Али перформансе стандардног Цорветте морала бити знатно побољшана, а поврх тога Цхеви морао почети да нуди пуну линију изборних делова високих перформанси за купце који желе њихови Цорветте да би могао да преузме све те побољшаном Фордс.

ПРАВИ ЧОВЕК ЗА РАД

1953. Цорветте страну, Форд је имао репутацију за продају јефтиних, ундерповеред, и незанимљиви аутомобила купцима који није имао новца да купи аутомобиле су заиста хтели-једва ауто избора за вруће роддерс. Подела подјеле слике у подруму је много тога коштала посљедњих година, и то је био један од разлога због којих је Цоле желио Цорветте за Цхевролет. То је био и један од разлога због којих је Дунтова желио за Цхевролет-у, чак и након што је побегао у Европу да игра са тркачким аутомобилима. Можда је Дунтов био једини инжењер ГМ-а који је знао како се играти са аутомобилима, и свакако је био један од ретких са увидом како би написао свој познати меморандум о Цхевролет-у и врућим штапићима.

Запамтите то, иако је Цхевролет основао возач тркачких аутомобила, Лоуис Цхевролет, 1911. године, било је неколико деценија откако је Цхеви или било која друга ГМ дивизија изградила нешто слично тркачком аутомобилу (или спортском аутомобилу). И парадоксално, ГМ би могао бити тешко мјесто за рад за људе који су заинтересовани за аутомобиле. Типичан каријера пут за ГМ инжењера је да почне рад на дизајну за један мали део аутомобила-Саи, резу механизам за хаубу-онда на крају прећи на другу, као што су носачи мотора или Трунк лид шарки. Посао у ГМ-у био је сталан, високо плаћени посао за људе који су жељели да издрже годинама тадијума док су платили своје обавезе, али су остали озбиљни "момци из аутомобила" који су били страствени за вруће шипке и трке. Дунтов је био један од ретких који је био спреман да изведе шансу у ГМ-у.Због тога га је Цоле само протерао да раде на камионима и школским аутобусима уместо да га отпуштају.

Дунтовова меморова са топлом шипком поставила је стратегију за Цхевролет да постане доминантна сила у аутоматским тркама, само таква ствар коју је подела требала промијенити свој имиџ. Цоле се сложио са многим Дунтовим запажањима и подстакао да их примени. Ускоро, на примјер, пуно линије дијелова високих перформанси постале су доступне од сваког Цхеви дилера у земљи.

КОРАК ПО КОРАК

Чим је Цоле сматрао да је Дунтов довољно кажњен, он га је извукао из камиона и школских сабљака и доделио га тиму који је развијао убризгавање горива за В-8 мотор са 195 коњских снага који би ускоро могао замијенити Цорветтеов шестоцилиндар Стовеболт Сик. В-8 је био спреман на време за модел из 1955 године; све осим 6 од 700 произведених корветова те године имало их је. (Убризгавање горива, које је повећало снагу мотора на чак 283 КС, није постало доступно до 1957. године)

Мало по мало, Дунтов и остали инжењери и стилисти који су радили на Цорветтеу су се срушили на дугачкој листи ствари које су биле тако досадне у раним аутомобилима. Мануелни пренос са три брзине је доступан као опција 1955; следеће године постала је стандардна опрема.

1956. била је и година када је Цорветтеово тело добило козметичко рестилирање од браника до бумпа. У том процесу многе од погодности које су биле остављене из прозора Цорветтес-ролл-уп из 1953. и врата и ручица спољних врата, како би се назвале три, ушле су. До сада је ГМ решио и многе техничке изазове повезана са радом са панелима од стаклопластике, тако да није било говора да се враћа назад у челик. Корветти су држали тијела из стаклопластике већ више од 50 година, док се коначно нису заменили новим композитним материјалом у 2005. години.

РАЦИ РЕПУТАТИОН

Како је Цорветте постигао стабилно побољшање од једне до друге године, Дунтов је такође радио на подизању Цхевролет-овог тркачког профила. Године 1955. ушао је у Цхеви Бел-Аир 1956. године на годишњој трци на врх Пике'с Пеак у Колораду. Сам себи возио ауто до првокласног завршног записа, бријајући пуно две минуте од старог рекорда, који је поставио Форд. Затим у јануару 1956. године Дунтов је модификовао Цорветте из 1957. године на Даитона Беацх, Флорида, и поставио брзину од 150 км / х.

Цхевролет не би био директно укључен у трке дуго. Слика спорта је победила након пада аута 1955. године на Гранд Прик трци у Ле Ману у Француској, убила 80 гледалаца. Средином 1957. године, ГМ, наводећи забринутост у погледу безбедности, придружио се другим великим америчким произвођачима аутомобила и изашао из аутоматског тркача у потпуности. Ауто тркачи ће наставити да тркају америчке аутомобиле, наравно, али произвођачи аутомобила више нису полагали своје екипе или тркачке аутомобиле. Међутим, до тада, Цхевролетова репутација као произвођач брза и узбудљива аутомобила била је сигурна.

1957. била је и година када је Дунтов именован на новоосновану позицију шефовског директора високих перформанси. По први пут у својој каријери имао је званичну титулу да иде са својом растућом јавном личном особом као "отац Цорветте".

ПОНОВО РОЂЕН

За сва побољшања која су направљена у Цорветте током година од 1953. до 1962. године, шасија и суспензија аутомобила нису се много променили у моделу из 1953. године, која је позајмила своје компоненте од обичних Цхеви лимузина. Механички редизајн је био дугорочан, а за модел из 1963. године Цорветте је добио један, заједно са стилом преображај, како у аутомобилу тако и ван ње. Толико је било промена у моделу из 1963. године, уствари се сматра почетком "друге генерације" Цорветтес-а, а не само побољшане верзије оригиналног аутомобила.

Дунтов је заменио постојећу шасију са оном који је био много чвршћи, како би га боље руководио. Такође је унапредио предње вешање и потпуно заменио задњу "чврсту осовину" вешања, дајући Цорветтеу 1963. своју прву независну задњу суспензију, што је додатно побољшало руковање.

ХИГХ ВАТЕРМАРК

Многи пуристи сматрају да је Цорветте из 1963. године најбољи модел у историји аутомобила од 50 година, а пуно тога је због Дунтовог рада под хаубом. Али то је такође због промене Цорветте у стилу каросерије, што је било узбудљиво. Назван Стинг Раи, нова Цорветте је изгледала делимично инспирисана Мако Схарком да је Билл Митцхелл, наследник Харлеија Еарл-а као шеф Одељења стилинга ГМ-а, ухваћен док је морао да пуца на острво Бимини.

Стинг Раи је био доступан као конвертибилан или први пут - као купе са 2 врата. И какав купе! Најзначајнија карактеристика аутомобила била је кровна линија "фастбацк" која се скоро дотакла тачке на задњој страни аутомобила и подељеног задњег прозора (напуштена следеће године), што је купио 1963. године највероватније најквалитетнију Цорветту свих. Тај модел је такође био први који приказује скривене поп-уп фарове, који би остали "Ветте заштитни знак у наредних 41 година.

ХАРЛЕИ'С ГХОСТ

'63 Цорветте је био први који је могао да дају европским спортским аутомобилима попут Јагуара и чак Феррариса прави потез за свој новац, а имао је предиван изглед који је био и сам. Јавно, Дунтов је био поносан на нови аутомобил. "По први пут, сада имам Цорветте да могу бити поносан што возим у Европи", рекао је он новинарима на дебитанту аутомобила. Али приватно, био је фрустриран тиме што је изгубио толико борби над дизајном аутомобила. Узбудљиви нови стил тела Стинг Раи био је рад стилиста Ларри Схинода, а не Дунтова.

На неки начин, Дунтов није био превише забринут због онога на који су радили аутомобили. Вреднуо је перформанс над свиме осталим. Ако је стилизирање побољшало функционисање аутомобила или повећало способност возача да управља возилом, он је био за то. Ако није, био је равнодушан у најгорем случају и жестоко се супротставио. Спортско возило инспирисано ајкулом? За шта? Посебан задњи задњи прозор купе га је посебно одвезао на одвраћање. Раздвајање прозора у два са вертикалном траком можда је изгледало хладно, али је ометало возачу да види иза аутомобила, што је био задатак на првом месту.

Али дизајнери у Одељењу за стилинг су имали последњу реч о појављивању аутомобила, а они су били у послу снова - направили су аутомобиле за које су људи жудели, аутомобили које људи сада морају имати. Ако је поделио задњи прозор у две и додао лажне лопате и отворе за ваздух био је потребан да би се деца сливала, Билл Митцхелл је имао моћ да то учини, без обзира колико се Дунтов гласно супротставио.

МИДДЛЕМАН

Ако је Дунтов икада доживео довољно високу у Цхевролет-у да би диктирао дизајн Цорветте, то ће на крају постати мотор средњег мотора (са моторима иза седишта), јер је веровао да је конфигурација средњег мотора била следећи логични корак у побољшању перформанси Цорветте. Предложио је идеју 1963. године и поново 1968. године, па је чак успео да направи и неколико концептних аутомобила са средњим моторима. Али његове политичке вештине никада нису биле у сагласности са његовим инжењерским вештинама, и никада није добио довољно успеха у ГМ да би остварио свој сан.

Када је посао започео на трећој генерацији Цорветте крајем 1960-их, Дунтов је постао све узнемирен због правца овог новог аутомобила. Механички, мало је било нових или побољшаних. И стилски, захваљујући знању вештине дизајнера Ларри Схинода, изгледало је више као ајкул него раније, са закрченим отворима на левом и десном бокобрану. Дунтов се тако често жалио због новог аутомобила да је "промовисан" на нову улогу као глумица за односе са јавношћу компаније Цорветте (ипак је био отац Цорветте), што га је у суштини искључило од било ког додатног говора у дизајну аутомобил.

ОД ЛЕМОНА, ЛЕМОНАДЕ

Једина ствар која је спасила Дунтова од трајног протеривања била је чињеница да је потпуно нова Цорветте 1968 била још већа катастрофа него што је прва Цорветте била 1953. године. Једно што се тиче новог стила тела је ометало систем хлађења, што је довело до тога да је мотор да се прегреје. А кровна линија је била толико ниска да су сечива сједишта морала нагињати од 25 ° до неугодних 33 °, под углом који је сличан сједишту за дневну собу, што је проузроковало да станари непрестано клизају напред на својим седиштима док је аутомобил био у кретање.

Контрола квалитета била је још један велики проблем. Када је возач и возач примио Цорветте на тест вожњу, било је у тако лошој форми да су одбили да га прихвате. "Аутомобил није био погодан за путни испит", жалио се магазин. "Ниједна завидна гавотажа гледалаца није могла надокнадити разочарење које смо осећали у шокантном недостатку контроле квалитета аутомобила. Са мање од 2000 километара на њој, Цорветте се распадао. "Револуционарни преглед часописа не само да је Дунтову вратио његов стари посао, већ му је добио нову титулу са њим: главни инжењер корвете.

СХАРК АТТАЦК

Пошто је разочаравајућа као и Цорветте из 1968. године била Дунтов и аутомобилска штампа, нови узбудљиви изглед аутомобила погодио је акорд куповној јавности. Те године су реконструисали више од 28.000 - нови рекорд. Возачу и возачу можда се то није допало, али читаоци часописа су гласали за "најбољи свемир у свету". Продаја нове Цорветте остала је импресивна до краја деценије, иако је контрола квалитета и даље била проблем , а увођење нових федералних прописа о емисији изазвало је да аутомобил изгуби коњску снагу од годину дана до другог.

ГУБИТАК ЊЕГОВОГ СТИНГА

Дунтов је у децембру 1974. године добио обавезну старосну границу за пензионисање ГМ од 65 година. Професионално гледано, није било лоше време за њега. ГМ је био толико заузет да се бори са енергетском кризом и да је променио федералне стандарде емисије и економичности потрошње горива да није имао новац да би се уштедели за развој нове генерације Цорветте. Коњска снага аутомобила је пала на 165 кс 1975. године, са 270 у 1971. и остала ниска до краја деценије. Међутим, то није штетило популарност аутомобила, иако је: Продаја је прошле 40.000 марака први пут 1978. године и удвостручила највише 53,807 аутомобила следеће године. За све његове проблеме, Стинг Раи је постао најдужија, најбоља серија Цорветте икада, која је трајала од 1968. до 1982. године.

Дунтов је живео да види како Цорветте враћа велики део наступа који је изгубио током седамдесетих година. Захваљујући напретку у аутомобилској технологији, коњска снага у четвртој генерацији Цорветте, представљена 1983. године, почела је поново да се успори, достигла 230 КС до 1985, а 300 до 1992. И Дунтов је живео да види посао завршен на пети генерацији, 345 КС Цорветтес, уведен 1997. године. Умро је априла 1996. године у 86. години, само неколико мјесеци пре него што су модели почели да стижу на изложбене подове. (Шестогодишња, Цорветте са 400 КС, дебитовао је 2005. године)

ДРОПА У ПОСЕТИ У СОМЕТИМЕ

На захтев Дунтова, његов пепео је посећен у Музеју Националног корвета у Бовлинг Греену у Кентакију, који је такође и ауто-биљка у којој су Цорветтес произведени од 1981. године. Пепео је дио изложбе која обиљежава Дунтов живот и рад.Потражите их у близини дисплеја који показује копију његовог дописа "Мисли о младима, врућим родитељима и Цхевролету".

Оставите Коментар

Популар Постс

Избор Уредника

Категорија