Да Винци из Детроита

Да Винци из Детроита

Харлеи Еарл се сматра једним од три најважније фигуре у историји америчке ауто индустрије (Хенри Форд и ГМ глава Алфред Слоан су друга два). Ипак, осим љубитеља аутомобила, мало је људи чуло за њега.

ХОЛЛИВООД КИД

Године 1925. Генерал Моторс корпорација је направила планове за производњу аутомобила под називом ЛаСалле. Продао би га продавници Цадиллац, али за цену нешто нижа од најјефтинијег Цадиллаца. Ларри Фисхер, генерални менаџер компаније Цадиллац, тражио је некога да га дизајнира и нашао свог човека који ради у обичној продавници Цадиллац-а у Лос Ангелесу: Харлеи Еарл, син холивудског градитеља тренера који је започео изградњу коњских возила - актуелни тренери - пре преласка на аутомобиле у 1908.

Еарл, у својим раним тридесетим годинама, добио је репутацију за изградњу аута једне врсте за богате холивудске филмске звезде. Његов аутомобил за каубојску звезду Том Мик, на пример, био је насликан звездама украшеним логом Мика "ТМ" и имао кожно седло на крову. Његов аутомобил за комедијанца Фатти Арбуцкле, док је много више умирујући и елегантан, коштао је Арбуцкле невероватних $ 28,000 - у време када је нови Форд Модел Т продао мање од 300 долара.

КУИЦК АНД ДИРТИ

Оно што је Фисхер о Харлеи Еарлу уистину импресионирао није био толико његов аутомобил за звезде јер је то био начин његовог дизајнирања. Пре него што је направио коначни производ, Еарл је направио пуне величине његових возила користећи моделерску глину. За разлику од рада са лимом или дрветом, уобичајена техника других произвођача аутобуса била је бржа и лакша за рад. Ако Еарл није био задовољан обликом врата коју је направио, на примјер, умјесто да троши вријеме како би направио нову од дрвета или ударајући руком из лима, све што је морао да уради јесте додати мало више глине или мало скраћује, понављајући процес често колико је неопходно док не добије тачно изглед који је желео. Једноставност употребе глине допуштала је да Еарл буде веома амбициозан и креативан у његовим дизајном, а исто тако важно, омогућио му је да размишља о аутомобилу као јединственој, интегрираној јединици, а не гомилу механичких компоненти које су причвршћене заједно.

Када је Еарл стигао у Детроит, започео је да ради на пројектовању четири различите верзије Ла Салле: купе, роадстер, лимузину и аутомобил. Он се позајмио из Хиспано-Суиза, популарног европског луксузног аутомобила тог дана, а потом је имплементирао оно што би постало дизајн доживотног дизајна: Дужи, нижи аутомобили су били привлачнији за очи него краћи аутомобили са високим кровним линијама.

НЕЋЕМО СЕВИ

Фисхер и његов шеф, глава ГМ-а Алфред Слоан, били су импресионирани свим четворицама Еарл-ових дизајнера и наређивали им све да буду произведени за модел из 1927. године. Ови 1927. ЛаСаллес били су први аутомобили великог обима великог обима који су икада били дизајнирани оним што би постало познато као стилиста, некога ко је бринуо о томе како је аутомобил изгледао како је радио.

Запамтите, аутомобилска индустрија је била само неколико деценија старих 1927. године, и све време је предузела само да би унапредила стање технике до тачке када су аутомобили били поуздани, приступачни и могли би бити произведени масе стотинама хиљада нема губитка квалитета. Инжењери који су све ово учинили нису се бавили оним што су изгледали аутомобили: ако су купци желели ауто који је изгледао добро у свему осталом, то је оно за шта су радили тренери. Цадиллац је и даље продао пуно незавршених аутомобила овим подузећима - шасијом, моторним погоном, електричним возовима, точковима, радијатором итд., Али ниједна предузећа за изградњу тела и аутобуса не би могла да троше толико времена колико су желели да ручно раде прекрасна, луксузна ауто тела .

Ови ЛаСаллес из 1927. били су посебни аутомобили заиста - они су напустили многе од Цадиллаца који су требали да их превазиђу. Да ли је то био њихов дугачак, ниско нагнут изглед? Да ли су то њихови радови са двоструким тоновима - неупућени у масовним аутомобилима, који су и даље углавном били доступни само тамно плавим или црним? Да ли је то био "Флетни крил" бокобрани? Они ЛаСаллес су одлетели из аутомобила, тако да је ГМ глава Алфреда Слоана импресионирала да је створио потпуно ново одељење, одељење за умјетност и боју, како би ГМ-ов дизајн послао у кући, а он је донео Харлеи Еарл из Калифорније да би га покренуо.

Америчка ауто индустрија више никада неће бити иста.

МИДЕАСТ МЕЕТС ВЕСТ

Када је Харлеи Еарл стигао у Детроит крајем двадесетих година, није било гаранције да ће његове идеје о дизајну аутомобила превладати. Имао је подршку Алфреда Слоана, шефа Генерал Моторса, али у аутомобилској индустрији и даље доминирају инжињери који су били отворено непријатељски према идеји да је аутомобил изгледао исто тако важан колико и како је изграђен. Ови инжињери су били бесмислени момци и веома конзервативни; један дизајнер је рекао да су "обучени као детективи и ретко чак и скидали шешире." Када се Харлеи Еарл из Холивуда увалио у град са обученим ципелама са бронзаном обућом и љубичастим кошуљама, предивајући предиво о аутомобилу који је дизајнирао с седлом на кров, инжењери су га одбацили као "лепог дечака" и "пантиваиста" и вероватно су мислили да неће дуго трајати.

Осим тога, шта није у реду с изгледом аутомобила? Имали су извесну строгу, утилитарну лепоту, аутомобилску еквивалент чекића или електричну бушилицу. Прављење аутомобила је лепо учинило оваквим инжењерима да стављају шминку на пушку.

БРАВЕ НЕВ ВОРЛД

Али аутомобилска индустрија се мења и брзо мења. Већину претходне две деценије аутомобили су продали већину својих аутомобила људима који никада раније нису имали власништво. Хенри Форд је освојио борбу за продају Американаца њиховим првим аутосом; његове гигантске фабрике би их могле производити брже, јефтиније и у већим количинама од било којег његовог конкурента. До 1923. модел Т имао је 57 одсто удела на америчком тржишту аутомобила. Половина свих аутомобила на свету била су Фордс.

До тада, међутим, скоро сви у Сједињеним Државама који су желели ауто имали су један. Сада су трикови за аутомобиле добили купце да замене аутомобиле које су већ имали - и већ су платили - новим коштацима који коштају више новца. А ауто компаније су морале да их натерају да то учине много пре него што је стари аутомобил изашао, јер ако би компанија морала да чека да стари аутомобил умре пре него што је власник продао нову, не би продавала довољно аутомобила за боравак у послу.

ЖИВОТ У ПРОШЛОСТИ

На такмичењу за продају Американаца њихов други аутомобил, Хенри Форд је био његов најгори непријатељ. Форд је фиксиран на Моделу Т и с правом је сматрао његовом највећом стваралошћу. Ипак, током 19 година да га је компанија продала - једини аутомобил који је компанија продала у то време - одбио је значајно надоградити или побољшати по оригиналном дизајну. Он је одбацио као несвакидашње "кницккнацкс" иновације попут брзиномера, мерача гаса, амортизера, хидрауличних кочница, акцелератора на поду уместо на управљачу и електричних стартера уместо ручних ручица. Форд се борио против ових побољшања из године у годину, често пуцајући у врло способне руководиоце који су се усудили да им предложе. (Многи од ових руководилаца су ухватили ГМ.) У оним неколико случајева када је Форд коначно уврстио нешто ново у Модел Т дизајн, обично је дуго посто постала стандардна опрема на конкурентним аутомобилима.

Док је Хенри Форд држао стопало на кочници, Алфред Слоан из ГМ-а задржао је пире на акцелератору. Поред сталног ажурирања његових аутомобила, Слоан је измислио нове начине да људи плаћају своје аутомобиле. Где је Форд увек инсистирао на плаћању у готовини иу потпуности (банке још нису понудиле ауто кредите), Слоан је створио Генерал Моторс Аццептанце Цорпоратион (ГМАЦ) за финансирање куповине ГМ аутомобила. Иако је било немогуће ГМ-у да одговори Форду на стварној цени аутомобила, финансирање ГМАЦ-а заправо је ГМ куповину постало доступније за многе купце. До 1924. године, исте године када је ГМ постао прва компанија која је прихватила трговинске иницијативе, трећина ГМ купова аутомобила финансирала је ГМАЦ.

С обзиром на то да је Слоан нагласио побољшање квалитета ГМ аутомобила, он је такође схватио да је нова технологија веома скупа за развој, узела је године на тржиште, а често се није понављала. Али он је желео да задржи илузију континуираног побољшања, тако да је половином 1920-их увео прву "годишњу промену модела аутомобила". Од тада па чак и када су механичке компоненте аутомобила остале исте од једне године до следеће изглед аутомобила би се мијењала сваке године, ако би само на суптилан начин задржала заинтересовану јавност.

ШТО ЈЕ НОВО СТАРО ... ПРОТИВ

Годишња промена модела имала би још један ефекат на потрошаче: због тога ће их постати све више незадовољни својим постојећим аутомобилима од једне године до другог, концепт који је постао познат као "планирана застарјела" (Еарл је преферирао да га назива "динамична застарјела" . ") Било каква срећа, планирана застарјела ће возачима аутомобила возити аутомобиле у аутомобилу неколико година раније, како би трговали старијим аутомобилима који су постали претрпан и преплашен пре свог времена.

Израда годишњих промена у свим аутомобилима које су продали пет дивизиона ГМ-Цхевролет, Оакланд (касније преименован у Понтиац), Олдсмобиле, Буицк и Цадиллац - захтијевао је велики број дизајнера, због чега је Слоан одлучио да успостави ГМ-ов сопствени улов и Цолор Дивисион. Они конзервативно обучени инжењери из старе школе можда нису желели да чују, али момци као што је Харлеи Еарл, са својим обученим ципелама, гласним оделима и љубичастим кошуљама, били су овде да остану ... а убрзо би звали пуцње.

РЕИНВЕНТИРАЊЕ КОЛЕСА

Ако је једна особа одговорна за еволуцију онога што ми мислимо као "старински" аутомобил у онај који почиње да личи на оно што данас мислимо као модеран ауто, то је Харлеи Еарл. Када је стигао у ГМ 1927. године, аутомобили са масовним производима и даље су имали неку врсту заједничког изгледа, јер су тако направљени: делимично склопљени аутомобили ваљани дуж брзе покретне линије, а аутопутници су се возили да додају једну компоненту за другом - поклопац мотора, бокобране и трпезне плоче на раму, фарови на бокобранима и тако даље, све док аутомобил није завршио. Гранат аутомобила био је управо то - мало више од парамера који је био причвршћен иза путничког простора.

Еарл је мислио да аутомобил треба да изгледа као јединствена, јединствена целина, а не само гомила компоненти које су прикачене једни према другима, а он је почео да пренесе своју визију ГМ аутомобила. Једна по једна, карактеристичне особине старинских аутомобила почеле су да падну: Боки облици и оштри углови заустављају кривине и глатке, пролазне линије Ерлових тела.Предња светла и бокобрани су интегрисани у каросерију, а исто тако и од пртљага - од сада, то би било само гепек у име. А резервна гума више не би била причвршћена са задње стране или постављена на једној од тркачких плоча (Еарл се решио тих); било би скривено унутар пртљажника.

ЛОВ РИДЕРС

Еарл је волео објаснити да је његова сврха од самог почетка била да се аутомобили умањују и дуже, ако из било којег другог разлога не сматрају да су облагајући облици угоднији за очи него кратки, навикни аутомобили који су били чести када је почео. Као што је имао и са ЛаСалле-ом из 1927. године, Еарл је почео продужавати међуосовинско растојање (растојање између предњих и задњих точкова) аутомобила на којима је радио. Ово је створило довољно простора између њих како би спустило путнички одељак, тако да су станари били више или мање постављени између предњих и задњих точкова уместо на врху, а то су људи који су се возили од дана коња и вагона. Осим што аутомобил чини лепшим, спуштајући путнички одјек направљен за лакше вожње.

ШТА ЈЕ КОНЦЕПТ

Промене које је Харлеи Еарл довео аутомобилима диззили су се, нарочито ауто-куповини јавности која је видела врло мало промјена у аутомобилима од њиховог проналаска. Али Еарл је био опрезан да постепено упознаје са својим промјенама, никад више не успева за годину дана него што је мислио да би се купци могли прилагодити. Имао је изврсни осећај колико је могао да побегне, без отуђивања потенцијалних купаца, а он је прецизно утврдио своју пресуду производњом првих концептних аутомобила у аутомобилској индустрији, којим је прегледао своје пројекте са јавношћу и испитао да ли су отишли предалеко.

ХИДЕОУТ

Еарл није провео пуно времена на самој табели; Уместо тога, надгледао је мрежу од 17 различитих дизајнерских студија, укључујући једну за сваку подјелу ГМ и 12 других специјалних студија које су чиниле Арт & Цолор Дивисион. (Еарл је преименован у Одсек за стил 1937. године). Он је размишљао у скривеној канцеларији коју је назвао "Хатцхери", која је затамнела прозоре, без телефона и лажно име на вратима, тако да га нико није узнемиравао тамо. Он је дошао до потпуне стратешке визије за своје аутомобиле, а потом је радио са различитим дизајнерским студијама како би своје идеје оживио. Одличан критичар радова других људи (који га нису увек чинили најлакшим), гурнуо је, продирао и проповедао и похвалио све док дизајнери који раде под њим нису донели своје снове, баш као што их је замишљао .

У том процесу, Еарл је надгледао дизајн практично сваког Цхевролет-а, Оакланд-а (преименовао Понтиац 1932), Олдсмобиле, Буицк и Цадиллац дизајниран између 1928. и 1959. Цадиллац Цоупе де Вилле из 1949. године, Цадиллац-ов први стуб без стуба иза предњих врата да омета возачеву визију. Цадиллац Елдорадо 1953. и Олдсмобиле Фиеста, са првим вјетробранима. Цхеви Ел Цамино из 1959. године, комбиновани седан и камион за палубу компаније Генерал Моторс (хеј, нико није савршен), произвела је као одговор на успешан Форд Ранцхеро. Сви ови ГМ аутомобили, као и сви остали, Харлеи Еарл стајали су свима.

ДРЕАМ МАЦХИНЕС

Прави син Холливоода, Еарл је помислио на своја возила као комаде забаве. Желео је да људи доживљавају задовољство посматрајући их, и желео је да их вози као сан. "Покушавам да дизајнирам ауто тако да сваки пут кад уђете у њега, то је олакшање - имаш мали одмор на неко време", волео је да каже.

За све промене које је Еарл направио својим аутомобилима, у раним годинама у ГМ-у, и даље су успјели да се обликују као аутомобили. Али, 40-их и 50-их, његови дизајни су постали све сталнији, јер је очигледно инспирацио од локомотива, авиона, торпеда и на крају чак и атомских ракета и ракетних бродова. Авиони и ракете имају репне плоче зато што им је потребно - пуцали би без њих. Реверзне плоче (инспирисане авионом Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг), које Еарл упознаје са аутомобилима, почев од Цадиллац-а 1948. године, уопште није служио функционалној сврси. Еарл није могао дати ГМ купцима прави авион или ракетни брод до Месеца, али би могао учинити да се осећају као да лети кад год стигну иза волана једног од својих аутомобила.

Захваљујући великом дијелу захваљујући Еарловом утицају, амерички аутомобил више није био превозно средство. Више него икада, постао је статусни симбол и предмет жеље. Људи нису куповали аутомобиле само зато што су им потребни; купили су их зато што су морали да их имају, осећај који је трајао све док га нису продали на следећем моделу (који су и апсолутно морали имати).

ГОСПОДИН. ДЕТРОИТ, МР. ВОРЛД

Еарл је радио за ГМ у периоду од 30 година, од 1927. до пензије у 1958. години, након што је надгледао развој модела из 1959. године. Ако је ваш аутомобил за сањање направио ГМ у том периоду - 1957 Цхеви Бел Аир кабриолет, можда - имате Еарл да се захвали за то. Ако ваш аутомобил из снова изађе из истог времена, али је саградио Форд или Цхрислер, па чак и МГ или Цитроен, можда ћете га још увијек захвалити јер су се његови дизајни показали толико успешним да је практично свака друга компанија у свету усвојила своје методе , све до глинених макета које је пионирирао док је још градио аутомобиле за холивудске филмске звезде. Многи од најгледанијих аутомобила произвођених од стране других произвођача аутомобила дизајнирали су Еарл-обучени стилисти који су били привучени од ГМ-а.

Неколико од ових дизајнера успело је поновити успјех свог ментора, а без огромног профита ГМ-а, мало мањих америчких ауто компанија, укључујући Каисер-Фразер, Худсон и Насх, могло би наставити са темпом годишњих промјена модела. Или су се спојили са осталим компанијама које су се бориле или су биле у току. Узимајући у обзир проблеме ГМ-а последњих година, лако је заборавити да је до почетка шездесетих година више од половине свих аутомобила продатих у Сједињеним Државама направио ГМ, док су Форд и Цхрислер раздвајали остале. У то вријеме, највећи страх ГМ-а је био разбијен од стране федералне владе због тога што је био монопол - у том смислу компанија је заправо продавала превише аутомобила за своје добро.

ПРЕМАЛО И ПРЕКАСНО

На Еарловим сатима, ГМ аутомобили су постали све већи, још дужи, још тежи, икада хромирани, а ипак на крају своје каријере чак и он очигледно почео схватити да су веће, дуже и теже имале своје границе. После изласка на трку за спортске аутомобиле 1951. године, Еарл је отишао тако импресиониран ентузијазмом који су возачи имали за аута да је ГМ разговарао у изградњи првокласног двоседа спортског аутомобила - Цорветте из 1953. године, што је значајно мањи од већине других ГМ аутомобила направљених те године.

Крајем педесетих година, прича се догодила, Еарл није могао да примети док је са паркинга ушао у своју канцеларију да су многи његови млади дизајнери, наравно, водили мање аутомобиле - пуно корвета, али и Порсцхеа, Триумпхс, Фиатс, МГс, па чак и Волксваген Беетлес, чија је најатрактивнија карактеристика ВВ купаца била то што они уопште нису били попут аутомобила који су продавали Детроит. Мало аутомобила ће вероватно играти велику улогу у будућности, помисли Еарл, а када се обратио пензионисању, он је гурнуо ГМ да започне изградњу још малих аутомобила, тако да ће љубитељи овог мало увоза имати и низ домаћих аутомобила на које могу да изаберу.

Еарл је успео да доведе Цорветте у производњу, али његова теорија да су мањи аутомобили били талас будућности није добио много прихватања у ГМ-у. После пензионисања 1958. године, његови наследници наставили су смањивати једну јаловну јахту која се гаси за другим, иако је Форд Едсел, који је један историчар описао као "Титаник аутомобила", флопован 1957. године (узимајући 250 милиона долара Фордовог новца ) и продаја Волксваген Беетле-а и других малих аутомобила попут њега - наставила је да се пењу из године у годину.

КРАЈ ПУТА

ГМ је платио (и наставља да плаћа) тешку цену за игнорисање Еарл-овог савета и не прелазак на посао у малим аутомобилима на време да се такмиче са јапанским произвођачима аутомобила. Међутим, можда најодрживије свједочење о бриљантности Харлеија Еарла као дизајнера је да је више од 50 година након што је напустио компанију (умро је од можданог удара 1969. у 75. години живота), његови аутомобили се још увијек сматрају високим воденим знаком Амерички дизајн аутомобила. ГМ је провео 50 година тражећи другог дизајнера који би својим купцима могао осјећати на исти начин о потпуно новим Сатурнс, Цхевис, Понтиацс, Буицкс и Цадиллацс као што су то о аутомобилима дизајнираним за вријеме Еарла. И још нису га пронашли.

Оставите Коментар

Популар Постс

Избор Уредника

Категорија