Да ли су авиони црне кутије стварно црни?

Да ли су авиони црне кутије стварно црни?

Као и многи проналасци, верзије авиона "црна кутија" самостално су измислили неколико људи, у овом случају, почевши око 1930-их и 1940-их година. Што се тиче верзије која је почела да се инсталира на комерцијалним авионима, измишљена је као одговор на трагичан губитак живота. Комплет Де Хавилланд Цомет 1, први авион на свету на комерцијалном авиону, распао се изнад Индије почетком 1953. године. Од 43 путника и чланова посаде, ниједан није преживио. Аустралијски хемичар др Давид Варрен се придружио стручној комисији која је разматрала узрок тог удеса и још два срушења у вези с кометом 1. Аустралија је имала интерес за успех комете због могућег коришћења аустралијских авиокомпанија за пут између Аустралије и Уједињено Краљевство.

Док је доктор Ворен био стручњак за истраживање горива, авион се срушио са њим из разлога; његов отац је умро 1934. године, када је авион на који је срушио у океан с јужне обале Аустралије; истражитељи никада нису открили узрок тог удеса. Воррен је у истраживању несреће у комету повјерио да се једноставни диктафон који се налази у авиону током срушења спасио истражитеље вријеме и енергију покушавајући да утврди шта није у реду. "Ако је један бизнисмен користио једно од њих у авиону ... и могли смо га наћи у олупинама и ми смо га пустили, рекли бисмо:" Знамо шта је то изазвало. ""

Ворен је привукао позадину у електроници, искуство које је добио од изградње "кристалних комплета" или незапослених радио пријемника у школи, а створио је прототип АРЛ Флигхт Мемори Унит. Овај уређај је забележио оба разговора у пилотској кабини и мали број читања инструмента у трајању до четири сата лета. Након што је достигнуто четири сата снимања, уређај за снимање се рециклира и снима преко најстаријих информација. Док прототип АРЛ Флигхт Мемори Унит, делимично именован за Лабораторије ваздухопловних истраживања у којима је радио Варрен, показао је успјех током летова које је спроводио Аустралијско одјељење за цивилно зракопловство, аустралијска влада и војска нису успјели показати додатно интересовање за уређај.

1958. британски званичник који је посетио Аустралију сазнао је за Варренову јединицу за летове и позвао га у Енглеску да настави са радом на уређају са научницима и произвођачима. Убрзо је започео производњу у Енглеској и Сједињеним Државама пре него што је инсталиран у авионима широм света. У ироницном преокрету, Аустралија је постала прва земља која је захтевала све авионе на турбину тежине преко 12.500 фунти како би имали ове уређаје на броду.

Како је АРЛ Флигхт Мемори Унит постао познат као црна кутија? То је мало мистерија, поготово с обзиром на то да се у индустрији готово никада није назвао и сами уређаји су боје назване међународном наранџастом, што им омогућава лакше проналазити на месту несреће авиона. То је рекао да је први познати примерак ових уређаја који се називао "црна кутија" веома рано на састанку Вијећа за ваздухопловно истраживање у августу 1958. Човек који га је назвао био је један Е. Њутн. Зашто је то учинио није познато.

Као такав, постоје бројне теорије о томе како се појавио појам "црна кутија". Једна теорија наводи да је име произашло из чињенице да су кутије често биле црњене и избачене од пожара које су се десиле након пада. С обзиром на прву познату инстанцу некога ко га зове, то је било око времена када је Варрен био позван у Енглеску да настави са радом на уређајима (пре него што су били широко инсталирани на авионима, осим у сврху тестирања), то изгледа мало вероватно. Још једна, много вероватнија, теорија је то што је то одузето од Другог свјетског рата, гдје су Краљевске ваздухопловне снаге навикле на различите експерименталне уређаје које су стављале на авионе, попут Обое таргетинг система, као "црне кутије". Друго врло вјеродостојно објашњење је да је изворно из инжењерске праксе позивања система који узима улаз, нешто налаже, а затим даје излаз, без специфичног упућивања на унутрашње радње уређаја - како то заправо остварује оно што то треба направити - "црни бок ". У сваком случају, надимак је био (и још увек је) посебно популаран са члановима медија, док стручњаци за ваздухопловство скоро увек називају их као рекорде података о лету.

Што се тиче модерних црних кутија, они су прошли кроз низ побољшања, мада је основна ствар која је она иста као и оригинални. Конкретно, они се састоје од два одвојена уређаја: Цоцкпит Воице Рецордер (ЦВР) и Флигхт Дата Рецордер (ФДР).

ЦВР снима све буке унутар кабине. То укључује разговоре између чланова посаде, преноса радио сигнала, било каквих аларма, звукова контрола који се користе, па чак и буке из мотора и ваздуха који се крећу око авиона. Данас ЦВР снима укупно два сата звука пре него што најновије снимање звука преписује најстарији дио снимања.

ФДР бележи различите податке о лету, иако тачни захтеви зависе од ствари као што су година и величина авиона и која врста опреме је на броду.Међутим, све црне кутије су потребне за снимање, у најмању руку, надморској висини, назначеном ваздушном брзином, магнетним заглављу, нормалним убрзањем и микрофонским кључем. Коначна ставка, означавање микрофона, омогућава истраживачима да одговарају подацима с ЦВР снимком. Док ФДР забележи исти принцип безброј петља као и ЦВР, он евидентира укупно 25 сати пре него што преписује најстарије информације.

Црне кутије морају да преживе утицај пада заједно са било којим пожаром која би могла да се деси касније, ако је то било какве користи истражитељима. Док се повремено мијењају у реакцији на срушње, стандарди о успјеху рекордера обично захтијевају да кутије буду у стању да преживе овакве околности као ватра од 1,100 ° Ц за сат, 33 км / с² убрзања за 6,5 милисекунди (о чему би се произвело у сруши се на 310 миља на сат) и да је уроњен у морску воду на одређеним дубинама, међу осталим таквим спецификацијама. Постављање црне кутије на репу авиона такође повећава вероватноћу преживљавања јер репни део обично не носи највећи утицај на ударе. Поред тога, укључен је локаторски светионик који такође може помоћи истраживачима да пронађу црну кутију ако авион пада у воду јер емитује сигнал "пингера" најмање тридесет дана (а ускоро ће се вероватно подићи на захтев од деведесет дана) .

Захваљујући Малезијској авиопревозници Аир Флигхт 370, направљена је и значајна надоградња у погледу рада рекордера података о лету, користећи савремену технологију од последњег великог ремонта "црне кутије". Најзначајнија промена и можда најкориснија, предложено је да се децентрализира кутија. Уместо да имате само снимање у борда, додајте у систем за емитовање у реалном времену податке које чува у некој централној бази података на терену. На овај начин, чак и ако се драјвер на плочи не може лоцирати (на пример када се авион не може наћи), земља посада још увек има податке које им треба да анализирају шта је изазвало пада, а са последњим координатама преноса, још прецизније одакле потражити авион и потенцијалне преживјеле.

Савети за преживљавање:

  • Морнарица Сједињених Држава користи црне кутије за распоређивање црне кутије које укључују локаторски светионик и дизајниране су да се избацују из авиона када почиње срушење.
  • Де Хавилланд Цомет 1 је био први авион који је захтевао кабину под притиском за путнике да удишу без употребе кисеоничких маски.
  • Улога доктора Дејвида Ворена у проналаску црне кутије остала је релативно непозната до Тиме Магазине водио чланак 1999. године.
  • Сада за преживљавање авионске несреће:
    • Седи у позадину са хладном децом. Према неколико студија, "путници близу репа авиона су око 40 посто вјеројатније да ће преживети несреће од оних у првих неколико редова напред". Друга предност је што већина путника одлучује да не седи позади. Дакле, осим ако авион није пуни, можда ћете добити ред седишта за себе. Међутим, друга истраживања о преосталим авионским несрећама показала су да су "они [путници] који су седели више од шест редова са излаза показали да су далеко мање вјероватни да ће преживети." Дакле, ако авион нема излаз на задњој страни, то је нешто бити урачунат.
    • Ако се деси да пада из авиона на 35.000 стопа (без падобрана), Популар Мецханицс има неке савете о томе како преживети јесен: "Концепт који ће вам највише занима је брзина улаза. Док гравитација те вуче ка Земљи, ићи брже. Али . . . ви [такође] креирате повлачење. . . . и [евентуално] заустављање. У зависности од величине и тежине, и [других] фактора. . . Ваша брзина у том тренутку ће бити око 120 миља на сат (потребно је око 1.500 стопа. На око 22,000 метара] Ти спуштате у свест [хипоксија вас је избацила од тренутка када сте изашли из авиона]. . . . Узми циљ. . . . Стакло боли, али то даје. И трава. Шетњаци и грмље. . . и дрвеће нису лоше, иако имају тенденцију да скупљају. Снег? Апсолутно. . . . Супротно популарном веровању, вода је грозан избор [да ублажи пад]. . . . С циљем на уму, следећа пажња је положај тела. Да успорите спуст. . . ширите руке и ноге, подигните груди на земљу и закуците леђа и напред. . . . Опусти се. Ово није твоја поза за слетање. . . . . [Да се ​​спусти, претпоставимо] класичан небодерни стајњак - ноге заједно, подстакне се, савијају колена и куке. "
    • Према Женевској канцеларији за снимање ваздухопловних несрећа, између 1940. и 2008. године било је 157 људи који су падали из авиона током несреће и без падобрана и живео је да говоре о томе. Пуна 42 од тих падова десила се на висинама преко 10.000 стопа! Један такав инцидент укључивао је британског репортера чији је авион срушен 1944. године током Другог свјетског рата. Падао је преко 18.000 стопа без падобрана. Његов пад био је прекинут боровима и меком снијегом. После његовог "слетања" он се у потпуности нашао, осим издужене ноге. Ствари му нису у почетку побољшале јер су га брзо заробили Немци. Изгледа да су Немци били више импресионирани његовим скором смртним искуством него својом националношћу, јер су га пустили следећег маја након што му је дала сертификат у знак обиљежавања његовог пада и каснијег опстанка.

Оставите Коментар

Популар Постс

Избор Уредника

Категорија