Моментна моторна трка

Моментна моторна трка

Као што званично назива Париз-Бордо-Париз Траил, идеја овог конкретног догађаја је била да се види ко може возити од Париза до Бордоа и поново се вратити у најбржем времену. За референцу, то је била растојање од 1.178 км или 732 миља на путевима дана. Па шта је било толико посебно у вези са овом конкретном расом? Па, по први пут у историји, велика група аутомобила би била једнака другој у првом до завршном стилу, са поменутом трком која је почела 11. јуна 1895. године.

Идеја групе ентузијаста аутомобила и новинара који желе да промовишу тадашњу француску аутомобилску индустрију, трка је сматрана начином како да тестира границе аутомобила у то доба, као и да тестира комерцијалну одрживост моторних тркача као посматрача спорт.

Иако, како смо раније приметили, то је било само неколико деценија након једне ере у којој је такмичење било једно од најпопуларнијих свјетских спортова гледалаца, тако да је конкуренција била прилично лагана. И да будемо сасвим јасни - не говоримо о брзини ходања - само редовно лагано ходајући сатима и сатима на крају ... Заправо, познато је да су одређене шетње за шетњу привукле десетине хиљада гледалаца. Да, пре ИоуТубе-а, наши предтси су пронашли да гледају људе који се повремено шетају у кругове, понекад дана на крају, а да не зауставе сјајну забаву, иако би били фер, ово је вјероватно заиста био идеалан изговор да се друже и дружимо. Да би га повезали са аутомобилима, у неким аспектима то није превише различито од НАСЦАР-а, али без повремених пламених.

У сваком случају, пре Париза-Бордо-Париза Траил други су различито тркали појединачне аутомобиле једне против других, с можда и првом таквом трком која се догодила 30. августа 1867. године када је аутомобил на пару изграђен од Исака Ватта Боултона, који је возио његов син , такмичи се у трци од осам миља против једног од парних аутомобила Данијела Адамсона, са возачем у другом случају који није познат данас.

Значајније, 1878. године у Сједињеним Државама, Висконсинско законодавно тијело је покушало да организује трку од 200 миља за возила са самоходним погоном, али је само два возила завршила уласком. Неколико духовито 1887. године у Паризу, локални лист је организовао двокилометарску трку, али је ушла само једна особа, један Георгес Боутон из компаније Де Дион-Боутон. Наравно, победио је ...

Кретање ближе ономе што смо данас сматрали аутомобилском трком је био догађај који се одржао у Паризу 1894. године - Парис-Роуен Ралли. Међутим, иако се то понекад назива стварном првом аутомобилском трком, треба напоменути да, ван организатора догађаја који експлицитно примећују да то није трка у издању из децембра 1893. године Ле Петит Јоурнал описујући догађај, победник није био аутомобил који је прво прешао циљну линију. Наиме, победнику је одлучио панел судија заснован на најважнијим критеријумима за који је аутомобил најближи "идеалном", са идеалним мишљењем који се односи на аутомобил који је истовремено релативно јефтин за куповину и рад, најпоузданији и најједноставнији и најсигурнији возити.

У том циљу, док је редослед завршетка курса био разматран при одређивању побједника, аутомобил који је првобитно прешао циљну линију није добио прву позицију, јер је требала друга особа која се вози да би започела пламен како би наставила. Уместо тога, прва награда од 5.000 франака (изузетно грубо између између 30.000 и 400.000 долара данас у зависности од метрике инфлације коју желите да користите) је подељена између две компаније, што је најзначајније за причу која је при руци, од којих је једна Панхард и Левассор.

Ово нас доводи до отприлике годину дана и такмичење Парис-Бордеаук-Парис Траил. У овом случају, победнички аутомобил је био први који је први завршио коло, са неколико одредби. Прво, сваки победнички аутомобил је требао имати више од два мјеста. Друго, док су дозвољене поправке и одржавање у средњим тркама, могли су се обављати само са материјалима који су ускладиштени у самом возилу. Поврх тога, возачима је дозвољено да се пребацују онолико често колико им се допадало. Најзад, у великој мјери зауставити произвођаче да попуњавају трку својим властитим возилима да испадну шансе у своју корист, одлучено је да произвођачи могу ући само у једну од сваке врсте возила које су произвели.

Укупно је ушло око 23 аутомобила, од којих би само 9 завршило напорно путовање између градова, од којих је осам од њих ИЦЕ возила (мотор са унутрашњим сагоријевањем), а девети је пар седам аутомобила. На врху аутомобила са гасом и паром било је чак и свих електричних аутомобила - да, супротно популарној перцепцији, електрични аутомобили су заправо доминирали аутомобилским светом у најранијим данима индустрије.

На пример, у Њујорку 1899. године око 90% свих такси кабина су електрични аутомобили, углавном изграђени од стране Елецтриц Царриаге и Вагон Цомпани оф Пхиладелпхиа. Не само то, већ у 1899 и 1900, електрични аутомобили су надмашили све друге врсте аутомобила. 1902. електрични аутомобил, Бакер Торпедо, постао је први аутомобил који има аеродинамично тело које је затворило и возача и платформе. Овај аутомобил у једном тренутку достигао је тада изненађујуће брзине од 80 миља на брзину пре него што је срушио и убио два посматрача. Касније је кретао до 120 миља на сат, али са оваквим гледаоцима овај пут није позван ...

Популарност електричних возила у то време је лако разумјети. Електрични аутомобили нису имали прекомерне вибрације од мотора и били су изузетно тихи у поређењу са својим конкурентима. Такође нису често емитирали дим или ватру, као и аутомобили на гас. Такође су били спремни да оду право када седите у аутомобилу, за разлику од аутомобила на гас који су морали ручно да се покрену; ово није било само тешко, али и могло бити опасно. Са друге стране, аутомобиле на пару обично захтевају пола сата до сат времена да се одлазе на хладне дане.

Друга велика предност са електричним колима није морала да мења зупчанике (када су их уведене), што је било тешко учинити у раним инкарнацијама система квачила / мењача. Једина права предност коју су аутомобили за гас користили у овом тренутку били су дуги опсег којим су били способни са већим тенковима и могућност брзо пуњења када је резервоар био празан. Међутим, јер у то вријеме није било пуно добро развијених путева за аутомобиле који се возе сигурно, већина људи је возио аутомобиле у градовима, тако да опсег није био велики фактор. (Хибридни аутомобили ће ускоро бити измишљени пошто су путеви почели да путују путним аутомобилима приступачнијим, али у великој мјери захваљујући Хенри Форд-у и његовим ултра-јефтиним аутомобилима, дуго ће бити пре него што се већим аутомобилским компанијама окреће уназад маса која производи хибридно или електрично возило.)

У сваком случају, као резултат разноврсности извора снаге у Паризу-Бордо-Паризу и екстремној дужини курса, то се такође сматрало начином процене који начин вожње аутомобила може бити супериорнији.

Убрзо након што је трка почела, постало је јасно да су сви укључени да ће победник бити Еммиле Левассор-ов Панхард и Левассор аутомобил који је погоњен са модификованим четвороцилиндричним моторима Даимлер Пхоеник.

Аутомобил је био јединствен на неколико начина. За почетак, традиција је избјегла тако што је мотор испред возача. У експериментисању са различитим положајем, Левассор је сматрао да је ово супериорно, што значајно продужава осовину точка, а такође смањује тежину тако што путник није изнад мотора, као што је био уобичајен, али ближе тлу иза ње. У оба случаја то је учинило да је аутомобил много мање вјероватно да ће се преврнути, што је био проблем са многим раним аутомобилима, посебно вожњом на мање од савршених путева.

Његов дизајн такодје је имао јединствени систем (за време) квачила који је омогућио Левассору да лакше подешава зупчанике возила. Такође је приказан предњи монтиран водени радијатор, који је значајно побољшао поузданост мотора у поређењу са већином других који се једноставно ослањали на природно хлађење ваздуха. Поврх свега тога, он се ослободио траке од бициклистичког стезаљка и кренуо са радилицом и повезивањем хардвера са задњим диференцијалом.

Овај нови изглед и општи дизајн (предњи погон / погон на задњим точковима), који ће скоро бити копиран од стране скоро сваког произвођача аутомобила, иронично би био познат као Системе Панхард, вероватно зато што је име Панхарда прво било у имену компаније , иако је Левассор, а не његов пословни партнер Рене Панхард, генерално признат као онај који је заправо пронашао већину иновација.

У сваком случају, овај општи дизајн учинио је Левассоров аутомобил не само изузетно поуздан, чак и преко континуиране употребе сате у исто време, али и много агилнији, дајући Левассору јасну предност над својим противницима.

У року од сат времена, Левассор је лако водио трку и доспео у Бордеук испред својих противника да је његов сувозач, који је требао возити другу половину трке, још увијек спавао у свом хостелу. Заправо, пошто је стигао толико раније него што је ико очекивао, званичници које је требао обавијестити о његовом доласку такође су спавали. Након што није могао да утврди у који је хотел боравио његов сувозач, Левассор је одлучио да се само пробуди званичницима трке како би могли да потврди да је био тамо, а затим се вратио у Париз сам по себи, крећећи око 2:30 након кратке шетње и чаше шампањца и сендвича.

Након вожње 48 сати и 47 минута без спавања, Левассор је стигао у Париз, укључујући време заустављања брзином од око 24 км / х (24,1 км / х). По доласку је напоменуо: "Неких 50 км прије Париза имам прилично луксузну снацк у ресторану који ми је помогао. Али осећам се мало уморно. "Као такав, након што су званичници признали његову завршетак, отишао је у кревет.

Отприлике шест сати касније, Левасор је пробудио службеник који му је рекао да особа на другом месту, Лоуис Ригоулот, коначно стигне. Пет сати послије тога, обојица су поздравили човјека који је завршио треће мјесто - Паул Коецхлин.

Нажалост, за Левассор и Ригоулот, приликом испитивања тачног текста правила, званичници су схватили да одредба "два сједишта" није инклузивна као у "два или више мјеста", али се захтијева да возило има више од два места. Због тога су Левассор и Ригоулот били дисквалификовани у кратким временима, јер су њихова возила имала само два места - нешто што је требало да се погледа ближе пре него што су се појавили тркачи.

Изненађујуће је то изазвало велику збрку и бесу међу аутомобилским ентузијастима и многим хиљадама људи који су се окупили да прате трку и јасно су видели Левасора да победи са огромном маргином. Као таква, трка је имала предвиђени ефекат за његову и Панхардову компанију, док је Левассор генерално сматрао победником од стране преокупираних маса, иако је Коецхлин у свом четвртом аутомобилу сишао са наградом.

Да би се избегла слична контроверза у будућности, правила будућих трка су промењена тако да је победник трке био онај ко је прешао циљну линију ...

Бонус Фацтс:

  • 1897. Левассор би се такмичио у трци Париз-Марсеј-Париз. На несрећу за њега он не само да није освојио ову трку, али је наизглед умро због тога. Видите, док сте путовали великим брзинама низ брдо, пас је испао испред свог кола. Не желећи да трчи преко животиње, Левассор је скренуо, што је довело до тога да возило пређе. Првобитно је преживео догађај и чак покушао завршити трку, али је морао да заустави, не зато што га је његов аутомобил изневерио, већ његово тело. Нажалост, сломљено ребро и унутрашње повреде виделе су да се здравље 54 година брзо опада у наредним месецима. Умро је од коронарне емболије док је седео за столом покушавајући да дизајнира магнетну квачило у априлу 1897. године.
  • Браћа Мицхелин, Андре и Едоуард, такође су се такмичили у трци Парис-Бордеаук у једном од својих аутомобила. Међутим, нису успјели завршити у времену од 100 сати. Оно што чини њихов унос знацајним и донекле предсказивање о цему це ускоро бити позната њихова фирма, јесте да су трцали на пнеуматицима, прилицно јединственим карактеристикама аутомобила дана, од којих су многе мање или више управо користиле поцинковано дрво кола вагона. Хумористично, аутомобил Мицхелин, назван "Лигхтнинг", није био тако именован јер је био бржи од других пер се, већ због тога што је механизам управљања био толико лош, да је на крају путовао у нечему од зиг-заг модела ...

Оставите Коментар

Популар Постс

Избор Уредника

Категорија